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航运业持续应对船用燃料混合物中的腰果壳油挑战

最近，Brookes Bell 燃料化学家兼科学分析师 David Browbank 深入探讨了在船用燃料混合物中使用腰果壳油的复杂性，并强调了更频繁定期进行燃料测试的必要性。

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1 年 ago

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最近，全球技术与科学咨询公司 Brookes Bell 的燃料化学家兼科学分析师 David Browbank深入研究了在船用燃料混合物中使用腰果壳油 (Cashew Nutshell Liquid，简称CNSL) 的复杂性。

他指出，发动机性能不稳定和 CNSL 等级各异，并需要进行更全面的测试和获得更完善的数据，方可确保安全高效的运营：

由于迫切需要减少碳排放并遵守严格的国际海事组织 (IMO) 法规，行业利益相关者正在寻求快速可用的方法保障更可持续的船用燃料来源，其中，许多业者已将腰果壳油 (CNSL) 视为生物燃料混合选项之一。

不过，在腰果壳油越来越受欢迎之际，正在进行中的试验却显示了将 CNSL 作为混合成分加入船用燃料中可能带来的运营挑战，以及可能对船舶性能造成的影响。

然而，由于其充足供应、绿色环保特性，以及为了实现短期减排收益，许多人忽视了与腰果壳油 (CSNL) 相关的潜在长期运营风险。

“由于腰果壳油（CNSL）来自腰果加工过程，因此，它是一种易于获取的可再生资源。与传统化石燃料相比，它的提取效率高、对环境的影响更小，而使其成了减少碳排放的可行选择。此外，丰收的腰果作物可以确保生物燃料的生产有充足且价格合理的原料供应。”Brookes Bell 燃料化学家、备受认可的科学分析师 David Browbank解释。

不过，就算有这些好处，要在船用燃料混合物中使用腰果壳油却非顺理成章的事。其中，早期现场报告已显示了许多操作问题，并引起了海事工程师和燃料化学家的担忧。目前，许多使用富含腰果壳油燃料的船舶都遇上了燃料淤积、过滤器堵塞和燃料系统内出现沉积物等问题。更令人担忧的是，有些船舶关键部件也遭遇了腐蚀问题，包括燃油泵、喷油器和涡轮增压器喷嘴环。因此，这些问题已导致加重了全球船东的运营维护需要以及面临计划之外的作业中断。

David 指出，这些问题主要归因于 CNSL领域仍处于早期开发阶段。

“目前，关于将 CNSL 直接用作船用燃料混合物的研究仍有限。其中，我们发现有些发动机难以适应这种原始混合物，但是，却有一项使用高度精炼的 CNSL 混合物和大量船用轻柴油 (MGO) 的试验取得了良好的效果。无论如何，不同发动机之间的性能差异很大，并表明了不同混合物中 CNSL 的浓度或质量差异可能会影响相关的结果。因此，鉴于这些潜在问题，船舶运营商应谨慎行事。”他补充道。

接着，他进一步强调了使用新型燃料混合物时固有的不确定性。“每种燃料都有其独特的化学特征，因此，预测每种混合物在不同的发动机系统中的相互作用仍具挑战性。而这一点，正是燃料化学家、船舶工程师和冶金学家的专业知识不可或缺的原因。目前，围绕 CNSL 以及其他新型生物燃料成分的不确定性，都给试图满足环境标准的船舶带来了重大障碍。”

目前，现有的燃料标准已让相关情况进一步复杂化。其中，最新版本的 ISO 8217 允许使用生物燃料混合物，但，其所指的混合物，通常仅限于特性和性能限制已存在明确规定的脂肪酸甲酯 (FAME) 混合物。而当前形式的 CNSL，则不在这些既定参数范围内。因此，如果没有通过严格和标准化的测试协议就采用它，可能将会导致船东和燃料供应商之间的燃料质量与性能纠纷增多。

因此，海运运营商面临着双重挑战：平衡可再生燃料的环境效益以及燃料性能、发动机安全方面的实际影响。虽然， CNSL提供了减少碳排放的途径，但其运营风险（例如维护成本增加和潜在的发动机损坏问题）也需要被多加考虑。其中，面对这种情况将需要进行全面的研究和广泛的现场试验，以建立关于CNSL在各种操作条件下的可靠性能数据。

David指出，Brookes Bell所处理的与 CNSL 相关的案件数量已有所增加。因此，该公司的燃料科学家团队必须加深理解以腰果作为生物燃料混合物的商业与运营风险。

“当下，我们的团队正在努力了解腰果壳油在不同燃料混合物中的反应。通过了解腰果壳油的化学指纹及其与不同燃料混合物和发动机配置的相互作用，我们旨在建立一个强大的数据基础，以不仅可以证实其潜力，更能够指导其安全使用。而且，这不仅仅与腰果壳油有关，也同时能为我们可能使用的新型生物燃料奠定坚实的基础，以让我们能够在不影响发动机性能的情况下实现环境目标。”

展望未来，行业利益相关者都明白，谨慎而有条理的方案对于腰果壳油在船用燃料中的使用至关重要。其中，生物燃料混合物的日益普及，也同时意味着将要求船东投资于定期的燃料测试和质量保证措施。预计，加强燃料供应商、研究人员和海运运营商之间的合作将至关重要，以帮助确保可再生燃料能够在不影响运营可靠性的情况下融入全球航运船队。

总括而言，腰果壳油虽然代表着迈向更可持续航运业的光明前景，但是，在将其融入船用混合燃料方面仍充满着挑战。其中，在初期遇到的挫折，从燃料系统堵塞到部件腐蚀，都凸显了严格测试和制定标准化燃料质量参数的重要性。因此，随着行业持续寻求可再生替代品，未来的道路可能也会错综复杂，然而，若能通过腰果壳油试验汲取经验教训，也将有望帮助引导面向未来的创新。

图片来源：Brookes Bell
发布日期：2025年5月6日

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Repsol在巴塞罗那向 NCLH 交付共加工B30船用燃料

此次供应的燃料为共加工 B30 船用轻柴油，乃利用传统及可再生原料，通过Repsol的共加工技术生产。

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1 周 ago

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15 10 月, 2026

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Repsol周一（10月12日）宣布已成功在巴塞罗那港向Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. （NCLH）交付了B30船用燃料。

此次交付是双方多能源合作协议的一部分，旨在支持NCLH的战略：既确保现有船队能可靠地获取可再生燃料，也为未来的燃料需求做好准备。

Repsol在一份电子邮件声明中表示：“这表明了，通过结合供应商投资与船队规划能够在保持安全、可靠及运营灵活性的同时，将低碳燃料引入日常运营之中。”

此次供应的燃料为共加工B30船用轻柴油（MGO），乃利用传统和可再生原料通过Repsol的共加工技术生产。

同时，该交付作业由Repsol最新一代的加注船“Bahía Candela”执行。该船在燃料转运期间使用了船载电池系统，无需运行辅机即可完成作业，而减少了过程中的直接排放。

另外，相关声明补充道：“这种合作伙伴关系将现有的可再生船用燃料与生物甲醇等未来解决方案的开发进行了结合。Repsol与NCLH携手合作，不仅增强了燃料供应的安全性，也积累了满足船队不断变化的能源需求所需的运营经验。”

《满航》（Manifold Times）此前曾报道，Repsol与NCLH签署了一项具有里程碑意义的八年期协议，将在巴塞罗那港供应可再生船用燃料。

根据该协议，当NCLH旗下品牌（包括Norwegian Cruise Line、Oceania Cruises和Regent Seven Seas Cruises）的船舶停靠巴塞罗那港时，Repsol将直接提供一系列可再生燃料(初期为生物燃料，并自2029年起将包括可再生甲醇)。

相关文章: Repsol 将为NCLH旗下船舶供应包括甲醇在内的可再生船用燃料
 
图片来源：Repsol
发布日期：2026年10月13日

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ENGINE：2026年鹿特丹B100加注活动升温

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3 周 ago

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30 9 月, 2026

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2026年前八个月，ENGINE在鹿特丹记录的B100样本数量较上年同期翻了一番以上，使其在该港口生物燃料样本中的占比提升至近四分之一。

2026年前八个月，ENGINE在鹿特丹记录的B100样本数量较上年同期翻了一番以上，使其在港口生物燃料样本中的占比升至近四分之一。

1月至8月期间，ENGINE在鹿特丹记录了77个B100燃料质量样本，较去年同期的34个增长了126%。

总体而言，2026年1月至8月，ENGINE在鹿特丹记录的生物燃料样本数据涵盖了342个样本，高于2025年同期的275个。

同时，ENGINE的样本数据仅涵盖鹿特丹生物燃料加注市场的一部分。2026年上半年，该荷兰港口的供应商销售了约34.5万吨被鹿特丹港务局归类为生物混合燃料油和馏分油的产品。

同期，ENGINE的样本涵盖约13.5万吨销量，占总销量的39%。由于部分样本未记录具体数量，实际覆盖比例可能会略高一些。

不过，港务局并未将B100销量作为单独类别进行报告，因此，该港口没有关于B100的官方统计数据。因此，ENGINE数据中的B100样本数量，可以作为衡量鹿特丹该燃料需求趋势的指标。

2026年前八个月，B100在鹿特丹生物燃料样本中的占比已从2025年同期的12%升至23%。

然而，大多数其他生物燃料种类的份额有所下降。其中，B30-VLSFO占样本总量的28%，低于此前的37%；而B30-LSMGO的份额，则从22%降至20%，以及B30-HSFO的份额从7%降至3%。此外，另一个市场份额有所增长的油品类为B30-ULSFO，其占比已从 22% 上升至 27%。

就船用生物燃料的供应量而言，鹿特丹目前是全球最大的此类燃料加注枢纽。同时，该港口的需求增长得益于荷兰针对欧盟实施《可再生能源指令 III》（RED III）；其中，该指令鼓励加注生物燃料，而促使鹿特丹的生物燃料价格远低于欧洲其他港口。

根据荷兰的相关规定，在该国港口运营的燃料供应商，若销售低排放船用燃料（例如由指令所列“先进原料”，包括棕榈油厂废水制成的生物燃料），即可生成海事减排单位（即 ZRE A 凭证/票券）。

这些 ZRE A 凭证随后可出售给销售 VLSFO（极低硫燃料油）或 LSMGO（低硫船用轻柴油）等传统燃料的供应商，以帮助后者履行其合规义务。

另一方面，欧盟排放交易体系（EU ETS）和“FuelEU Maritime”法规也进一步推动了需求，因为，这两项政策均通过降低碳成本和减少合规罚款奖励使用生物燃料的船东。

ENGINE 的统计数据显示，2026 年前八个月，在鹿特丹销售生物燃料的供应商数量已增至 15 家，而去年同期则仅 10 家。

其中，销售 B100 燃料的供应商数量已从 3 家增至7 家。

6 月，荷兰船用燃料供应商 Verde Marine Energy 在 ARA 地区（阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普）完成了首单 B100 燃料交付。

作者：Nachiket Tekawade

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 9 月 28 日

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ENGINE on Biofuel Bunker Snapshot: 全球主要港口 B30-VLSFO 价格下跌

本周鹿特丹 B100 价格大幅上涨；Gibraltar B30-VLSFO 价格大幅下跌；新加坡生物混合船用燃料销量大幅增长。

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1 月 ago

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24 9 月, 2026

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每周，船用燃料情报平台 ENGINE都会发布一份欧洲、富查伊拉（Fujairah）和新加坡的船用生物燃料价格快照（snapshot）。以下为最新信息：

  • 本周鹿特丹 B100 价格大幅上涨
  • Gibraltar B30-VLSFO 价格大幅下跌
  • 新加坡生物混合船用燃料销量大幅增长

欧洲

过去一周，鹿特丹 B30-VLSFO（POMEME）价格下跌了 17 美元/吨，很可能是受该港口同期常规 VLSFO 价格下跌 24 美元/吨影响。

鹿特丹 B30-LSMGO（POMEME）价格上涨 17 美元/吨，达到 1,476 美元/吨，涨幅与该港口常规 LSMGO 价格的 19 美元/吨涨幅相当。

今天鹿特丹 B100 价格为 1,418 美元/吨，较上周大幅上涨 209 美元/吨。

作为原料采购成本指标的 Prima Markets POMEME 驳船价格上涨了 35 美元/吨，达到 2,059 美元/吨。

荷兰供应商在销售低碳燃料时可生成 ZRE A 回扣票券，并与其他供应商进行交易。这些票券的价格已从上周五的 200 欧元/吨二氧化碳当量（230 美元/吨二氧化碳当量）降至本周四的 190 欧元/吨二氧化碳当量（218 美元/吨二氧化碳当量）。

过去一周，Gibraltar的 B30-VLSFO（UCOME）价格大幅下跌 166 美元/吨。同期，该港口常规 VLSFO 价格基本保持不变。

同时，这已促使该港口 B30-VLSFO 相对常规 VLSFO 的价格升水在一周内缩减了 172 美元/吨，降至 250 美元/吨。

本周里斯本(Lisbon) B30-VLSFO 价格下跌了 107 美元/吨。该价格已从上周五低于Gibraltar B30-VLSFO 价格 50 美元/吨的水平，转变为高出 9 美元/吨的适度升水。

里斯本的 B30-LSMGO 价格下跌了 115 美元/吨，降至 1,600 美元/吨；同时，该葡萄牙港口的 B100 价格则大幅下挫 215 美元/吨，跌至 1,665 美元/吨。

亚洲

自上周五以来，新加坡 B30-VLSFO（UCOME）价格下跌了 56 美元/吨；同期，该港口的常规 VLSFO 价格仅上涨了 5 美元/吨。

因此，这已使得该港口 B30-VLSFO 价格升水在一周内收窄了 61 美元/吨。

本周的数据显示，新加坡 8 月份生物混合船用燃料销量增长了 48%，达到 57,000 吨，创下自 4 月以来的单月最高销量。

中国香港 B30-VLSFO 价格为 1,015 美元/吨，较新加坡价格低 35 美元/吨。

中国香港 B30-VLSFO 价格较其常规 VLSFO 价格高出 109 美元/吨。

作者：Nachiket Tekawade

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 9 月 22 日

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