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Biofuel

必维国际检验集团（BV）：生物燃料是当今的过渡船用燃料吗？

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3 年 ago

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BV 发表了一篇文章，指出生物燃料是一种具前景的“交钥匙”过渡燃料，但概述了航运公司应考虑的实际采用与技术问题。

法国船级社必维BV（国际检验集团）周四（9月28日）发表一篇文章指出，生物燃料是一种很有前途的“交钥匙”船用过渡燃料，但概述了航运公司应考虑其实际运用与技术问题：

向低碳替代燃料过渡的竞赛已经开始，其中，生物燃料的势头正在增强；但什么是生物燃料呢？ 其实，生物燃料是由生物质（生物和非化石来源有机物）生产的气体或液体燃料。生物燃料能很容易地适应现有船舶，是一种很有前途的“交钥匙”过渡燃料。现在，就让我们更深入地研究这一产品带来的承诺。

目前有可用的低碳生物燃料吗？

生物燃料大致可分为三代，其中一些已准备好用于航运业，而另一些则仍处于发展阶段：

 • 第一代或传统生物燃料主要利用农作物、植物油或食物垃圾生产。这些都是全世界最常用的生物燃料。
 • 第二代或先进生物燃料由非粮食生物质原料（如林业或农作物的剩余原料）生产。它们在土地利用和粮食生产方面的负面环境影响可能会较少。
 • 第三代生物燃料是目前需要进一步开发的下一代生物燃料，预计由藻类和微生物生产。

目前，第一代生物燃料最为广泛被使用。 然而，它们的可规模性受到其原料来源所限制，因为其原料为粮食作物，因此，这会直接和间接地影响土地利用。

相比之下，由森林生物质、农作物等非粮食原料生产的第二代生物燃料不需面对第一代生物燃料所面临的一些限制。因此，它们在航运业脱碳方面的作用可能至关重要。然而，要达到这一点将需要大幅增加其供应，而这也将需要大量相应的投资。

生物燃料生产途径重要吗？

是的，非常重要！ 在分析生物燃料全生命周期温室气体排放时，生物燃料的生产方式和使用原料是关键。因为，这将影响并确定它们是否可以被视为低碳燃料。目前，还不存在全球公认的标准或认证来确保生物燃料的端到端可持续生产。例如，第一代生物燃料在纸面上属于碳中和，但是，从健康价值的角度而言并考虑更全面的可持续性标准时，这一说法将更显复杂化。

那么，生物燃料的生产可能会带来哪些其他影响呢？ 其一，世界各地对于扩大农田生产所需的土地已有着很高的需求，这造成了第一代生物燃料的生产与食品市场形成了相互竞争，遂而变成一场难以获胜的战斗。从道德角度来看，大多数人会优先考虑满足全球粮食需求，而不考量船舶燃料。

航运公司需要了解什么

在生物燃料的采用方面，航运公司有两大类考虑因素：实用性和技术性。

在实用性方面……

到目前为止，与许多燃料一样，我们很难预测生物燃料未来的确切价格。将生物燃料与化石燃料混合使用会降低总体能量含量，这意味着将需要以更多的燃料来维持性能。此外，根据使用的生物燃料和混合成分，船东可能将需与原始设备制造商根据维护需要进行调整。这一点，可能会导致航运公司承担额外的运营支出。

另一个关键因素是其可用性。 按照目前的生产率，生物燃料不太可能满足全球海运需求的很大一部分。与陆上交通等其他行业的竞争可能会加剧其供应担忧。然而，这个因素并不是生物燃料特有的挑战，因为其他几种潜在的船用燃料也都面对着相同的挑战。

生物燃料的实际缺点在于供应问题，特别是对于更环保的第二代和第三代燃料。从理论上而言，这些新颖的第二代生物燃料可以成为一种灵活且可持续的燃料选择。此外，它们所需的原料在世界各地都可以获得，并且，相关港口基础设施不需要进行重大改造来适应它们。 然而，实际上，它们都需要以明显更大的规模被生产。

技术方面

生物燃料的主要优势之一在于其与发动机的成熟兼容性。船舶通常无需进行改造即可使用生物燃料，使其成为传统船用燃料的“即用型”替代品。而这也使得生物燃料有别于大多数替代燃料，包括氢、氨和液化天然气，因为这些燃料需要特定的发动机或燃料储存、供应系统。

从特征上而言，生物燃料与标准燃料油相似。这也意味着，业者只需进行最少的投资即可满足不断变化的法规，并确保船上船员的安全。

针对生物燃料的规定有哪些？

国际海事组织（IMO）目前正在制定船用燃料生命周期温室气体排放分析指南，预计该指南将成为考虑船用生物燃料减排潜力的基石。

目前，具体的生物燃料法规可能都处于早期阶段，但船舶运营商现在已在对船队进行调整以符合国际海事组织的排放法规。生物燃料可能将是减少排放和满足合规要求的一部分解决方案。凭借其可持续生产途径，与标准化石燃料相比，生物燃料有望显着减少碳排放。

此外，生物燃料似乎也符合氮氧化物（一氧化氮和二氧化氮）排放限制。 然而，其中挑战在于证明其合规性。这可能需要进行船上排放测试或通过适用于发动机和燃料氮氧化物排放的验证测试。然而，IMO 法规目前仍将30%生物混合成分或更少的生物燃料视为传统油基燃油。

生物燃料就绪

为了帮助行业为使用生物燃料或混合生物燃料做好准备，必维国际检验集团创建了“BIOFUEL READY”（生物燃料预留）船级符号；它为必要的文档和测试提供了一组要求和全面的指南。 BIOFUEL READY 适用于新船和现有船舶，是BV利用航运专业知识支持海运业脱碳之旅并安全推进创新解决方案的其中示例。同时，它也涵盖氮氧化物排放评估，是当前监管合规性的前沿条件之一。

图片来源：必维国际检验集团BV
发布日期：2023 年 9 月 29 日

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Repsol在巴塞罗那向 NCLH 交付共加工B30船用燃料

此次供应的燃料为共加工 B30 船用轻柴油，乃利用传统及可再生原料，通过Repsol的共加工技术生产。

Published

1 周 ago

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15 10 月, 2026

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Repsol周一（10月12日）宣布已成功在巴塞罗那港向Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. （NCLH）交付了B30船用燃料。

此次交付是双方多能源合作协议的一部分，旨在支持NCLH的战略：既确保现有船队能可靠地获取可再生燃料，也为未来的燃料需求做好准备。

Repsol在一份电子邮件声明中表示：“这表明了，通过结合供应商投资与船队规划能够在保持安全、可靠及运营灵活性的同时，将低碳燃料引入日常运营之中。”

此次供应的燃料为共加工B30船用轻柴油（MGO），乃利用传统和可再生原料通过Repsol的共加工技术生产。

同时，该交付作业由Repsol最新一代的加注船“Bahía Candela”执行。该船在燃料转运期间使用了船载电池系统，无需运行辅机即可完成作业，而减少了过程中的直接排放。

另外，相关声明补充道：“这种合作伙伴关系将现有的可再生船用燃料与生物甲醇等未来解决方案的开发进行了结合。Repsol与NCLH携手合作，不仅增强了燃料供应的安全性，也积累了满足船队不断变化的能源需求所需的运营经验。”

《满航》（Manifold Times）此前曾报道，Repsol与NCLH签署了一项具有里程碑意义的八年期协议，将在巴塞罗那港供应可再生船用燃料。

根据该协议，当NCLH旗下品牌（包括Norwegian Cruise Line、Oceania Cruises和Regent Seven Seas Cruises）的船舶停靠巴塞罗那港时，Repsol将直接提供一系列可再生燃料(初期为生物燃料，并自2029年起将包括可再生甲醇)。

相关文章: Repsol 将为NCLH旗下船舶供应包括甲醇在内的可再生船用燃料
 
图片来源：Repsol
发布日期：2026年10月13日

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ENGINE：2026年鹿特丹B100加注活动升温

Published

3 周 ago

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30 9 月, 2026

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2026年前八个月，ENGINE在鹿特丹记录的B100样本数量较上年同期翻了一番以上，使其在该港口生物燃料样本中的占比提升至近四分之一。

2026年前八个月，ENGINE在鹿特丹记录的B100样本数量较上年同期翻了一番以上，使其在港口生物燃料样本中的占比升至近四分之一。

1月至8月期间，ENGINE在鹿特丹记录了77个B100燃料质量样本，较去年同期的34个增长了126%。

总体而言，2026年1月至8月，ENGINE在鹿特丹记录的生物燃料样本数据涵盖了342个样本，高于2025年同期的275个。

同时，ENGINE的样本数据仅涵盖鹿特丹生物燃料加注市场的一部分。2026年上半年，该荷兰港口的供应商销售了约34.5万吨被鹿特丹港务局归类为生物混合燃料油和馏分油的产品。

同期，ENGINE的样本涵盖约13.5万吨销量，占总销量的39%。由于部分样本未记录具体数量，实际覆盖比例可能会略高一些。

不过，港务局并未将B100销量作为单独类别进行报告，因此，该港口没有关于B100的官方统计数据。因此，ENGINE数据中的B100样本数量，可以作为衡量鹿特丹该燃料需求趋势的指标。

2026年前八个月，B100在鹿特丹生物燃料样本中的占比已从2025年同期的12%升至23%。

然而，大多数其他生物燃料种类的份额有所下降。其中，B30-VLSFO占样本总量的28%，低于此前的37%；而B30-LSMGO的份额，则从22%降至20%，以及B30-HSFO的份额从7%降至3%。此外，另一个市场份额有所增长的油品类为B30-ULSFO，其占比已从 22% 上升至 27%。

就船用生物燃料的供应量而言，鹿特丹目前是全球最大的此类燃料加注枢纽。同时，该港口的需求增长得益于荷兰针对欧盟实施《可再生能源指令 III》（RED III）；其中，该指令鼓励加注生物燃料，而促使鹿特丹的生物燃料价格远低于欧洲其他港口。

根据荷兰的相关规定，在该国港口运营的燃料供应商，若销售低排放船用燃料（例如由指令所列“先进原料”，包括棕榈油厂废水制成的生物燃料），即可生成海事减排单位（即 ZRE A 凭证/票券）。

这些 ZRE A 凭证随后可出售给销售 VLSFO（极低硫燃料油）或 LSMGO（低硫船用轻柴油）等传统燃料的供应商，以帮助后者履行其合规义务。

另一方面，欧盟排放交易体系（EU ETS）和“FuelEU Maritime”法规也进一步推动了需求，因为，这两项政策均通过降低碳成本和减少合规罚款奖励使用生物燃料的船东。

ENGINE 的统计数据显示，2026 年前八个月，在鹿特丹销售生物燃料的供应商数量已增至 15 家，而去年同期则仅 10 家。

其中，销售 B100 燃料的供应商数量已从 3 家增至7 家。

6 月，荷兰船用燃料供应商 Verde Marine Energy 在 ARA 地区（阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普）完成了首单 B100 燃料交付。

作者：Nachiket Tekawade

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 9 月 28 日

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ENGINE on Biofuel Bunker Snapshot: 全球主要港口 B30-VLSFO 价格下跌

本周鹿特丹 B100 价格大幅上涨；Gibraltar B30-VLSFO 价格大幅下跌；新加坡生物混合船用燃料销量大幅增长。

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1 月 ago

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24 9 月, 2026

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每周，船用燃料情报平台 ENGINE都会发布一份欧洲、富查伊拉（Fujairah）和新加坡的船用生物燃料价格快照（snapshot）。以下为最新信息：

  • 本周鹿特丹 B100 价格大幅上涨
  • Gibraltar B30-VLSFO 价格大幅下跌
  • 新加坡生物混合船用燃料销量大幅增长

欧洲

过去一周，鹿特丹 B30-VLSFO（POMEME）价格下跌了 17 美元/吨，很可能是受该港口同期常规 VLSFO 价格下跌 24 美元/吨影响。

鹿特丹 B30-LSMGO（POMEME）价格上涨 17 美元/吨，达到 1,476 美元/吨，涨幅与该港口常规 LSMGO 价格的 19 美元/吨涨幅相当。

今天鹿特丹 B100 价格为 1,418 美元/吨，较上周大幅上涨 209 美元/吨。

作为原料采购成本指标的 Prima Markets POMEME 驳船价格上涨了 35 美元/吨，达到 2,059 美元/吨。

荷兰供应商在销售低碳燃料时可生成 ZRE A 回扣票券，并与其他供应商进行交易。这些票券的价格已从上周五的 200 欧元/吨二氧化碳当量（230 美元/吨二氧化碳当量）降至本周四的 190 欧元/吨二氧化碳当量（218 美元/吨二氧化碳当量）。

过去一周，Gibraltar的 B30-VLSFO（UCOME）价格大幅下跌 166 美元/吨。同期，该港口常规 VLSFO 价格基本保持不变。

同时，这已促使该港口 B30-VLSFO 相对常规 VLSFO 的价格升水在一周内缩减了 172 美元/吨，降至 250 美元/吨。

本周里斯本(Lisbon) B30-VLSFO 价格下跌了 107 美元/吨。该价格已从上周五低于Gibraltar B30-VLSFO 价格 50 美元/吨的水平，转变为高出 9 美元/吨的适度升水。

里斯本的 B30-LSMGO 价格下跌了 115 美元/吨，降至 1,600 美元/吨；同时，该葡萄牙港口的 B100 价格则大幅下挫 215 美元/吨，跌至 1,665 美元/吨。

亚洲

自上周五以来，新加坡 B30-VLSFO（UCOME）价格下跌了 56 美元/吨；同期，该港口的常规 VLSFO 价格仅上涨了 5 美元/吨。

因此，这已使得该港口 B30-VLSFO 价格升水在一周内收窄了 61 美元/吨。

本周的数据显示，新加坡 8 月份生物混合船用燃料销量增长了 48%，达到 57,000 吨，创下自 4 月以来的单月最高销量。

中国香港 B30-VLSFO 价格为 1,015 美元/吨，较新加坡价格低 35 美元/吨。

中国香港 B30-VLSFO 价格较其常规 VLSFO 价格高出 109 美元/吨。

作者：Nachiket Tekawade

图片来源：ENGINE
发布日期：2026 年 9 月 22 日

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