船级社DNV于周二（3月3日）发布官方新闻，宣布国际海事组织（IMO）人的因素、培训和值班小组委员会第十二届会议（HTW 12）通过了两套临时培训指南草案：一套适用于使用甲醇/乙醇作为燃料的船舶上的海员，而另一套则适用于使用氨作为燃料的船舶上的海员：

国际海事组织人的因素、培训和值班小组委员会第十二届会议（12th session of the Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping，简称HTW 12）于2026年2月22日至27日举行。其中，HTW 12通过了两套临时培训指南草案：一套适用于船舶使用甲醇/乙醇作为燃料的海员，另一套则适用于船舶使用氨作为燃料的海员。因此，这也标志着在支持安全采用替代燃料和新技术方面迈出了重要一步。此外，STCW（海员培训、发证和值班标准国际公约）和规则的全面审查工作也取得了进展。

新技术和替代燃料

海上安全委员会 (MSC) 从安全角度考虑了潜在的替代燃料和新技术，以支持减少船舶温室气体 (GHG) 排放，并指出了国际海事组织 (IMO) 现行文件中可能阻碍它们被采用的安全障碍、壁垒和漏洞。目前，相关建议已分配给相应的分委会，以支持这些新燃料和技术的安全使用。

HTW 12 已审议了 MSC 110（海上安全委员会第110届会议） 的建议，并制定了一项工作计划，旨在为使用替代燃料和新技术的船舶上的海员制定培训规定，同时，该计划建立在分委会已启动的工作基础上。此外，该计划包括制定关于使用甲醇/乙醇（已于HTW 12 完成）、氨（已于HTW 12 完成）、氢燃料电池、液化石油气、氢气、电池动力以及风力推进系统和风力辅助动力的船舶的海员培训临时指南。预计，这项工作将持续到2029年，并将与其他分委会的技术进展同步进行。

2025年，MSC 110批准了关于使用替代燃料和新技术船舶的海员培训通用临时指南（STCW.7/Circ.25），以支持减少国际航运的温室气体排放。其中，针对每种燃料或技术的具体指南，将支持该通用临时指南。

还有，HTW 12最终敲定了关于船舶使用甲醇/乙醇作为燃料的海员培训新临时指南草案，以及关于船舶使用氨作为燃料的海员培训临时指南草案。接下来，这些指南草案将提交海上安全委员会第111届会议（2026年5月）批准。

此外，一个通信小组将推进针对其他替代燃料和新技术制定燃料特定临时指南的工作，直至2027年举行HTW 13。

注：DNV发布的HTW 12完整官方新闻可在此处阅读。

图片来源：Venti Views的Unsplash
发布日期：2026年3月5日

全球绿色燃料中心 (Global Centre for Green Fuels，简称GCGF) 和海事乙醇与甲醇联盟 (Maritime Ethanol & Methanol Alliance，简称MEMA) 的海事顾问Chris Chatterton近日接受了新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）的采访，并其中探讨了 GCGF 在船舶燃料供应行业中的作用，以及MEMA 成立后的发展，还有，乙醇作为一种替代船用燃料以及甲醇目前在海事行业的规模化应用：

MT（满航）：对于整体船舶燃料供应和海事行业，GCGF 有何作用与贡献？

GCGF 是一个行业加速平台，致力于安全、可靠且经济地大规模部署低碳船用燃料。其中，我们的贡献体现在政策、技术标准、安全性和市场接受度的交汇点上。

具体而言，我们：

• 通过召集燃料生产商、船东、港口、原始设备制造商 (OEM) 和船级社，围绕适用性规范、安全指南和最佳操作实践降低燃料采用风险。
• 通过将法规转化为实际行动，将国际海事组织/区域性要求转化为清晰的路径，并涵盖：船燃质量、可持续性文件以及监测、报告和核查（MRV）和船上兼容性。
• 通过构建一个能够从“初步试点”过渡到可重复供需的市场，以支持船燃供应生态系统，并涵盖实物供应模式和可靠的监管链方法。
• 在利益相关者之间建立共同语言，让船燃买家、供应商和监管机构就生命周期评估（LCA）中“低温室气体排放”的含义达成一致，而不止步于斟酌字眼标题。

MT：在弥合船燃生产商、监管机构和船舶运营商之间的差距方面，GCGF正扮演着什么角色？

作为中立的连接者和沟通者，GCGF 连接着这三个在行动速度方面往往不一致的群体。其中，生产商需要的，是可靠的需求信号，而运营商，则需要技术确定性和安全操作程序，以及，监管机构需要的是诚信、可追溯性和合规明确性。

通过以下方式，我们正弥合这一差距：

• 召集结构化的工作组（政策、技术、安全操作和船燃供应），将“问题”转化为多方认可的指导方针和后续行动。
• 汇集发动机原始设备制造商 (OEM)、船级社、实验室和船舶运营商，以就统一船燃规格和船上要求，在质量参数、污染物和可操作性方面达成共识。
• 明确化可持续性和文件要求，以让生产商能够放心供应，以及让运营商得以声明合规性，并涵盖生命周期评估 (LCA) 范围、监管链和审计准备情况。
• 制定推广指南：港口需要什么、培训内容包括什么、加注程序如何，以及怎么从试点阶段扩展到常规运营。

MT：自MEMA 成立以来，已有多少成员加入？同时，MEMA 参与了哪些活动，今年的目标是什么？

MEMA 的成立旨在通过协调行业在标准、安全和可扩展供应模式方面的工作，加速乙醇和甲醇在航运业的实际应用。自成立以来，MEMA 已发展至涵盖 30 个成员和合作方，并包括船东/运营商、燃料生产商/贸易商、原始设备制造商 (OEM)、船级社、港口、船燃供应商、实验室/学术机构以及解决方案提供商。

目前MEMA成员构成（概览）较为均衡，包括：

• 船舶运营商/船东
• 燃料生产商/贸易商/船燃供应商
• 发动机原始设备制造商 (OEM)/技术合作伙伴
• 船级社、港口和服务生态系统
• 其他协会

迄今为止的活动：

• 召开了以燃料混合、质量、兼容性和运营经验为重点的技术研讨会。
• 推动了关于乙醇/甲醇供应链（包括监管链方法）所需 ISO 规范和文件的行业讨论。
• 开始构建安全操作和消防方面的协调机制，将船舶程序、港口准备工作和培训要求联系起来。
• 支持利益相关者就政策方向和合规路径（国际海事组织/区域性）达成一致，尤其是在相关指南仍在持续完善的情况下。

MEMA今年的目标：

• 发布一系列实用指南（以运营商为中心），内容涵盖船燃质量预期、船上操作、加注接口和培训要素。
• 推动船燃规格趋同（包括明确化相关且在安全情况下的混合燃料），并纳入我们自身的独立测试。
• 扩大成员在港口和船燃供应商群体中的参与度，以支持可重复的供应，而非一次性试点项目。
• 制定结构化的工作组会议和行业简报日程，以加快实施准备工作。

MT：乙醇作为一种替代船用燃料，在应用推广方面取得了哪些进展？

乙醇已从“概念燃料”转变为近期脱碳的可靠途径，尤其是在能够利用现有的液态燃料物流和成熟产能的情况下。目前，其在以下四个方面取得了进展：

1. 技术准备：发动机和系统兼容性路径的清晰度正持续提升，并包括材料、处理和性能预期方面的操作经验。
2. 标准和规范：推进制定更清晰的船用乙醇规范，并就对安全性和可操作性极其关键的参数构成更一致的方法，目前，这一进程正在稳步推进。
3. 安全和培训：目前，行业在酒精燃料的安全处理、加注程序和应急响应方面日趋成熟，是迈向日常运营的关键一步。
4. 规模化逻辑：乙醇的优势，在于可以通过结合可靠的可持续性保障措施（生命周期评估的完整性）和符合航运运营实际情况的部署模式（包括：区域走廊、港口准备情况和可预测的供应安排）实现规模化。

不过，要加快规模化发展，仍需关注以下方面：更清晰的监管处理和合规核算、持续地统一规范，以及更多可重复使用的港口/船舶操作手册，以降低先行者的风险感知。

MT：作为一种实用的低温室气体排放选项，甲醇目前的规模化发展状况如何？

甲醇目前已是航运运营中最先进的醇类燃料，其船舶采用率和早期加注能力均呈现明显增长势头，然而，其规模化发展的主要障碍，却在于甲醇供应的碳强度。

甲醇目前的状况：

• 运营势头强劲：采用率不断提高，生态系统（船舶、流程和供应链参与者）已准备就绪，而使其成了近期可行的选择。
• 燃料供应与燃料碳强度：传统甲醇供应充足，但是，其脱碳影响，将取决于低温室气体排放甲醇途径（生物甲醇、电子甲醇和其他经认证的低碳强度路线）的规模化发展。
• 基础设施优势：作为一种在业内拥有成熟处理规范的液体燃料，甲醇可通过易于管理的升级改造和对安全规程的严格把控，被整合到船舶加注系统中。
• 市场方向：业界正日益以“分子甲醇”和“气候影响甲醇”进行区分，因此，可信的认证、监管链和文件记录，对于以甲醇作为低温室气体解决方案的规模化应用非常重要。

总而言之，甲醇在船舶和运营层面的规模化应用发展最为迅速；而如今的关键，在于扩大经认证低温室气体甲醇的供应规模，并确保合规框架能够奖励真正的减排。

Chris Chatterton将于3月25日14:00-14:50在2026年亚太海事展（Asia Pacific Maritime，简称APM 2026）的“航运业中甲醇的规模化应用”（Panel Discussion: Scaling Methanol in Shipping）专题讨论会上发表演讲。

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图片来源：GCGF
发布日期：2026年3月5日

每周，船燃情报平台ENGINE都会发布全球两大燃料加注港的替代燃料和传统燃料价格快照（snapshot）。以下是最新快照更新：

• 中东紧张局势导致霍尔木兹海峡暂停通行
• 布伦特原油价格上涨推高传统燃料价格
• 鹿特丹B100燃料相对传统燃料的贴水扩大

随着中东紧张局势升级，多家航运公司已让船舶暂停通过霍尔木兹海峡。而霍尔木兹海峡，也是全球原油和天然气贸易的关键咽喉要道。

有报道称，Saudi Aramco位于拉斯塔努拉（Ras Tanura）的炼油厂以及QatarEnergy位于拉斯拉凡工业城（Ras Laffan Industrial City）和梅赛义德工业城（Mesaieed Industrial City）的LNG（液化天然气）设施可能因预期面临袭击而停产，并进一步加剧了人们对供应中断的担忧。

目前，这些事态发展已导致布伦特原油和柴油价格在本周大幅上涨，并对主要加油港的传统燃料和天然气价格产生了连锁反应。

在此发展背景下，过去一周鹿特丹B100燃料相对VLSFO和LSMGO的贴士扩大了90-109美元/吨。同时，B100燃料相对LNG的贴水幅度更大，并根据不同类型的船舶发动机扩大了150-152美元/吨。

液体燃料

过去一周，HSFO和VLSFO鹿特丹基准价格上涨了42-44美元/吨，而在新加坡则上涨了43-55美元/吨。其中，这也归因于ICE布伦特原油期货近月合约价格受中东紧张局势升级和供应中断担忧加剧影响，而大幅上涨了6.76美元/桶（49.55美元/吨）。

另一方面，LSMGO价格在鹿特丹（上涨62美元/吨）和新加坡（上涨55美元/吨）基本跟随ICE低硫柴油期货价格的上涨，其中，该期货价格在上周上涨了133美元/吨。

鹿特丹和新加坡的B30-VLSFO基准价格均大幅上涨，涨幅达78-91美元/吨，并主要受VLSFO基础价格强劲上涨所推动。

相反地，鹿特丹的B100价格下跌了46美元/吨，其中，2026年12月到期的欧盟排放权配额（EUA）合约价格下跌2.02美元/吨加剧了下行压力。

然而，新加坡的B100价格在过去一周却上涨了19美元/吨。

液化气

受霍尔木兹海峡航运中断影响，鹿特丹的LNG价格在过去一周上涨了105-106美元/吨，而LBM价格则涨幅较小，为56-58美元/吨。

目前，在鹿特丹，LNG价格甚至高于LBM，两者的价差在过去一周扩大了48美元/吨。

与此同时，鹿特丹LNG相对纯LSMGO的贴水已收窄42-43美元/吨，至79-296美元/吨。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2026年3月3日