排放合规专家 EmissionLink 周五（9 月 11 日）向船东和运营商发出警告：随着欧盟排放交易体系（EU ETS）进入下一阶段，若等到 9 月才落实并转移欧盟配额（EUA），将带来不必要的财务、商业及合规风险。

EmissionLink 总经理 Philippos Ioulianou 表示：“问题不在于 9 月这一截止日期，而在于业内习惯拖延至最后一刻才采取行动。其中，这种做法可能将关键的资金与合规决策推向紧要关头，使船东、船舶管理方及合规服务提供商面临巨大的风险敞口。”

继FuelEU Maritime迎来首个合规周期之后，运营商也必须在 9 月底前上缴覆盖其经核实排放量的 EUA。然而，EmissionLink 指出，船东、租船人、管理方及中介机构目前的惯常做法，往往导致直至截止日期临近时重大风险敞口仍未得到解决。

许多租船合同（包括纳入了 BIMCO 排放交易条款的合同）都允许租船人在临近上缴日期时才转移 EUA。EmissionLink 认为，尽管这种安排在商业上具有灵活性，但，一旦配额延迟交付或根本未予转移，负责保持合规的一方将面临风险。

Ioulianou 先生补充道：“船东可能不愿购买配额，因为，合同规定租船人对此承担责任；而租船人，则可能因合同允许而推迟操作。”

“与此同时，负责保持合规的公司仍需向监管机构承担责任，因此，这种错配也引发了本可避免的市场风险。”

随着 EU ETS 实施力度加大，这一问题已日益凸显。其中，该体系覆盖航运业 2024 年经核实排放量的 40%，并在 2025 年升至 70%，以及于 2026 年达到 100%。因此，EmissionLink 建议将经核实的排放报告视为一种早期财务风险指标，而非仅仅为年度行政流程的一部分。

一旦确定了经核实的排放量，船东和运营商就应量化其 EUA 风险敞口，与租船人商定配额分配方案，并在 9 月之前理清转移日期。同时，该公司也呼吁改变租船合同中关于 EUA 转移“最后一刻”操作的惯例，并转而设定更早的里程碑节点，以及针对延迟交付及相关成本制定更明确的补救措施。

此外，船东也应尽早识别并购入任何已知的剩余风险敞口所需的配额。这包括因船舶停租期、运营调整或争议而产生的配额相关事项，即使，船东最终承担的份额仅占船舶总排放责任的一小部分。因为，推迟购买配额不仅会使企业面临交易对手风险，更会使其暴露于欧盟配额（EUA）价格波动的风险之中。

Ioulianou 先生总结道：“如今， EUA已必须被视为航次经济效益、交易对手管理及流动性规划的核心组成部分，而不仅仅是九月份的一项行政事务。随着排放敞口分别达到 70% 和 100%，尽早进行配额分配、转移及主动采购，将成为实现可靠碳合规的关键。”’

通过集中管理排放敞口、配额分配及转移追踪，运营商能够更早地预判潜在的配额缺口，以降低因临近截止日期而仓促应对合规要求的风险。随着欧盟排放交易体系（EU ETS）下的排放敞口逐渐达到 100%，EmissionLink 呼吁以尽早分配、尽早转移及主动采购作为实现有效碳合规与商业风险管理的基本要素。

图片来源：EmissionLink
发布日期：2026 年 9 月 14 日

KPI OceanConnect替代燃料与碳市场全球负责人 Jesper Sørensen 周三（9 月 8 日）撰文指出，尽管欧盟排放权配额（EUA）的 9 月 30 日履约（配额上缴）截止日期已临近，但，在管理欧盟排放交易体系（EU ETS）相关的风险敞口方面，其意义远不止于“何时”及“如何”购买配额。

他表示，燃料选择与替代燃料战略也应纳入企业更广泛的碳管理体系之中：

关于 EUA：EU ETS 配额上缴截止日期临近凸显了海运业碳成本上升的趋势；随着合规义务加重和 EUA 风险敞口增加，生物燃料、燃料采购及综合碳管理策略的重要性已日益凸显，尤其是在航运业将于 2026 年全面被纳入 EU ETS 的背景下。

随着 EU ETS 9 月 30 日配额上缴截止日期临近，对于船东、运营商和租船方而言，当务之急十分明确：务必掌握经核实的排放状况，计算风险敞口，并及时处理所需配额。

然而，今年的截止日期不应仅仅被视为一项年度合规任务，而更应被视为一个警示：碳成本正日益成为船舶运营经济效益中的关键一环；而应对这一挑战的最有效策略，不仅在于购买 EUA，更在于从战略高度审视燃料选择如何影响整体合规风险敞口。

这一点至关重要，因为，即便不考虑欧盟排放权配额（EUA）价格的市场波动，同等排放水平所带来的成本也在不断上升。其原因在于欧盟针对海运业的排放交易体系（EU ETS）正处于分阶段实施过程。对于2024年的排放量，航运公司需就40%被纳入监管范围的二氧化碳排放量上缴配额；同时，这一比例在2025年将升至70%；而从2026年起，该义务将覆盖100%的排放量。

换言之，即便EUA价格保持不变，针对同等排放量的合规成本也会显著增加。这是一个重大的变化，因为，这意味着碳排放风险敞口不再仅仅为报告周期结束时才需处理的问题，而是在制定燃料采购和航次规划决策时必须日益重视的因素。

其中，EUA市场本身的特性也印证了这一点。价格波动依然是该市场的常态，而使得有计划的采购变得前所未有重要。其目标，并非在于预测完美的入场时机，而是要了解风险敞口，及时履行短期义务，并制定策略以降低未来风险。不过，管理EUA风险敞口已不仅仅关乎配额的采购方式与时机。

近几个月来，在多种贸易场景下，生物燃料（尤其是B100）的经济效益已变得极具吸引力。若仅从燃料标价来看，情况或许不尽相同；但，若从总合规成本的角度审视，其经济效益则可能大相径庭。

使用符合标准的生物燃料，既能减少需上缴的配额数量以降低EU ETS风险敞口，又能提升在FuelEU Maritime下的合规表现。换言之，一套设计合理的生物燃料策略能够同时支持满足这两项监管体系的要求。

但是，这并不意味着生物燃料自动成为适用于所有船舶、航次或贸易模式的最优解决方案。在许多情况下，购买EUA仍是恰当之选；而在另一些情况下，则替代燃料能降低多重监管框架下的风险敞口，并显著改变整体经济效益。

正因如此，9月份的配额上缴截止日期不仅应被视为一个合规节点，更应被视为一个展望未来的契机。

鉴于2026年的排放量将100%面临EU ETS合规要求，替代燃料策略已无法再与碳管理割裂开来。在做出燃料加注决策之前，必须日益将燃料采购、EUA（欧盟排放配额）采购与 FuelEU 合规要求统筹考虑，而不应等到排放发生之后再行考量。

图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2026年9月10日

据排放合规专家EmissionLink周三（8月5日）表示，拟议的欧盟排放交易体系（EU ETS）扩容必须确保航运业获得公平待遇，并实现切实有效的减排。

欧盟委员会的提案拟将该系统从2027年起扩展至海上作业，并从2029年起扩展至总吨位在400至5000吨之间的特定船舶。

尽管，扩大覆盖范围可能有助于实现欧洲的气候目标，但EmissionLink警惕，这也将带来新的商业、合同和合规方面的挑战。

EmissionLink总经理Philippos Ioulianou表示：“扩大欧盟排放交易体系并不会自动提高其有效性。其中，该体系必须协调一致、适度合理，并能够切实实现脱碳。”

“航运业不应为同一吨排放量支付两次费用。如果欧盟排放交易体系与未来的国际海事组织（IMO）碳定价机制并行运作，则必须建立一种自动且透明的方式来确认付款并核对负债。”

当下，将海上作业纳入其中将尤为复杂。因为，海上船舶可能在作业现场停留很长时间，其运营控制、燃料消耗和排放责任由船东、租船人、承包商和项目开发商共同承担。这意味着，租船合同和项目协议中将越来越多地涉及碳排放交易体系（ETS）的义务，并包括排放监测责任、配额购买责任和碳价格风险管理责任。

此外，从2029年起加入该体系的小型运营商也可能面临不成比例的合规要求，因为，许多小型运营商缺乏大型航运公司所拥有的专业团队、成熟数据系统和碳市场专业知识。

同时，EmissionLink对旨在使欧盟监测、报告和核查要求与FuelEU Maritime报告更紧密地衔接的提案以及瞄准防止通过转船运输规避法规的改革表示欢迎。然而，该公司也呼吁将航运业产生的碳排放交易体系收入的至少50%再投资于国家层面的海事脱碳项目。

Ioulianou补充道：“碳定价必须与实际投资相匹配。其中，航运业收入中的相当一部分应用于支持可持续燃料、港口基础设施、船舶改造和可靠的节能技术。”

“欧盟排放交易体系的信誉最终将取决于它是否公平对待航运业，并帮助该行业减少排放，而不是它筹集了多少资金。”

图片来源：EmissionLink
发布日期：2026年8月6日