KPI OceanConnect替代燃料与碳市场全球负责人 Jesper Sørensen 周三（9 月 8 日）撰文指出，尽管欧盟排放权配额（EUA）的 9 月 30 日履约（配额上缴）截止日期已临近，但，在管理欧盟排放交易体系（EU ETS）相关的风险敞口方面，其意义远不止于“何时”及“如何”购买配额。

他表示，燃料选择与替代燃料战略也应纳入企业更广泛的碳管理体系之中：

关于 EUA：EU ETS 配额上缴截止日期临近凸显了海运业碳成本上升的趋势；随着合规义务加重和 EUA 风险敞口增加，生物燃料、燃料采购及综合碳管理策略的重要性已日益凸显，尤其是在航运业将于 2026 年全面被纳入 EU ETS 的背景下。

随着 EU ETS 9 月 30 日配额上缴截止日期临近，对于船东、运营商和租船方而言，当务之急十分明确：务必掌握经核实的排放状况，计算风险敞口，并及时处理所需配额。

然而，今年的截止日期不应仅仅被视为一项年度合规任务，而更应被视为一个警示：碳成本正日益成为船舶运营经济效益中的关键一环；而应对这一挑战的最有效策略，不仅在于购买 EUA，更在于从战略高度审视燃料选择如何影响整体合规风险敞口。

这一点至关重要，因为，即便不考虑欧盟排放权配额（EUA）价格的市场波动，同等排放水平所带来的成本也在不断上升。其原因在于欧盟针对海运业的排放交易体系（EU ETS）正处于分阶段实施过程。对于2024年的排放量，航运公司需就40%被纳入监管范围的二氧化碳排放量上缴配额；同时，这一比例在2025年将升至70%；而从2026年起，该义务将覆盖100%的排放量。

换言之，即便EUA价格保持不变，针对同等排放量的合规成本也会显著增加。这是一个重大的变化，因为，这意味着碳排放风险敞口不再仅仅为报告周期结束时才需处理的问题，而是在制定燃料采购和航次规划决策时必须日益重视的因素。

其中，EUA市场本身的特性也印证了这一点。价格波动依然是该市场的常态，而使得有计划的采购变得前所未有重要。其目标，并非在于预测完美的入场时机，而是要了解风险敞口，及时履行短期义务，并制定策略以降低未来风险。不过，管理EUA风险敞口已不仅仅关乎配额的采购方式与时机。

近几个月来，在多种贸易场景下，生物燃料（尤其是B100）的经济效益已变得极具吸引力。若仅从燃料标价来看，情况或许不尽相同；但，若从总合规成本的角度审视，其经济效益则可能大相径庭。

使用符合标准的生物燃料，既能减少需上缴的配额数量以降低EU ETS风险敞口，又能提升在FuelEU Maritime下的合规表现。换言之，一套设计合理的生物燃料策略能够同时支持满足这两项监管体系的要求。

但是，这并不意味着生物燃料自动成为适用于所有船舶、航次或贸易模式的最优解决方案。在许多情况下，购买EUA仍是恰当之选；而在另一些情况下，则替代燃料能降低多重监管框架下的风险敞口，并显著改变整体经济效益。

正因如此，9月份的配额上缴截止日期不仅应被视为一个合规节点，更应被视为一个展望未来的契机。

鉴于2026年的排放量将100%面临EU ETS合规要求，替代燃料策略已无法再与碳管理割裂开来。在做出燃料加注决策之前，必须日益将燃料采购、EUA（欧盟排放配额）采购与 FuelEU 合规要求统筹考虑，而不应等到排放发生之后再行考量。

图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2026年9月10日

据排放合规专家EmissionLink周三（8月5日）表示，拟议的欧盟排放交易体系（EU ETS）扩容必须确保航运业获得公平待遇，并实现切实有效的减排。

欧盟委员会的提案拟将该系统从2027年起扩展至海上作业，并从2029年起扩展至总吨位在400至5000吨之间的特定船舶。

尽管，扩大覆盖范围可能有助于实现欧洲的气候目标，但EmissionLink警惕，这也将带来新的商业、合同和合规方面的挑战。

EmissionLink总经理Philippos Ioulianou表示：“扩大欧盟排放交易体系并不会自动提高其有效性。其中，该体系必须协调一致、适度合理，并能够切实实现脱碳。”

“航运业不应为同一吨排放量支付两次费用。如果欧盟排放交易体系与未来的国际海事组织（IMO）碳定价机制并行运作，则必须建立一种自动且透明的方式来确认付款并核对负债。”

当下，将海上作业纳入其中将尤为复杂。因为，海上船舶可能在作业现场停留很长时间，其运营控制、燃料消耗和排放责任由船东、租船人、承包商和项目开发商共同承担。这意味着，租船合同和项目协议中将越来越多地涉及碳排放交易体系（ETS）的义务，并包括排放监测责任、配额购买责任和碳价格风险管理责任。

此外，从2029年起加入该体系的小型运营商也可能面临不成比例的合规要求，因为，许多小型运营商缺乏大型航运公司所拥有的专业团队、成熟数据系统和碳市场专业知识。

同时，EmissionLink对旨在使欧盟监测、报告和核查要求与FuelEU Maritime报告更紧密地衔接的提案以及瞄准防止通过转船运输规避法规的改革表示欢迎。然而，该公司也呼吁将航运业产生的碳排放交易体系收入的至少50%再投资于国家层面的海事脱碳项目。

Ioulianou补充道：“碳定价必须与实际投资相匹配。其中，航运业收入中的相当一部分应用于支持可持续燃料、港口基础设施、船舶改造和可靠的节能技术。”

“欧盟排放交易体系的信誉最终将取决于它是否公平对待航运业，并帮助该行业减少排放，而不是它筹集了多少资金。”

图片来源：EmissionLink
发布日期：2026年8月6日

鹿特丹的海事技术公司PortXchange于周二（7月28日）敦促欧盟委员会扩大其拟议的欧盟排放交易体系（EU ETS）修订范围，并认为港口和运营效率措施应与替代燃料和船载技术一样获得脱碳资金支持。

2026年7月17日，欧盟委员会提议对欧盟排放交易体系进行针对性的修订，以增强欧洲工业竞争力并支持欧盟实现其2040年气候目标。

其中，欧洲船东协会（ECSA）对将EU ETS 收入用于航运脱碳、支持可持续燃料和简化报告流程的提议表示欢迎。然而，该协会警惕，目前的做法仍将许多节能项目和清洁技术排除在资金受益框架之外。

PortXchange表示，这种批评是合理的，但，此次修订也忽略了航运转型中的另一个关键部分：港口。

PortXchange认为，仅靠替代燃料和船载技术无法实现航运脱碳。其中，更完善的航程规划、港口停靠协调和信息共享，都能减少不必要的等待、不必要的催促，以及与拥堵相关的排放。

PortXchange董事总经理兼联合创始人Sjoerd de Jager表示：“将航运收入用于航运脱碳绝对是正确的方向。”

“但是，在这个转型过程中，港口不能被视为旁观者。因为，它们是少数几个能够立即了解、影响和减少现有船队排放的地方之一。”

“如果只从航运排放中收取数十亿欧元，却不采取能够立即减少这些排放的措施，那将毫无意义。当下，可持续燃料非常重要，但它们仍价格昂贵、供应稀缺且充满不确定性。因此，欧洲不应只关注未来，而忽视港口及其周边地区每天发生的运营浪费。”

事实上，在业内大部分精力仍集中在替代燃料之际，港口和航运公司其实已经可以减少因不必要的等待、到港前超速航行以及协调不力而造成的排放。

“船舶排放大多发生在航行途中。”Sjoerd de Jager说道。

“但，一些最快捷的减排机会却出现在靠港的最后阶段。当船舶掌握泊位可用性和作业准备情况的可靠信息时，它们就可以调整航速、降低油耗并避免不必要的锚泊等待。并且，我们已经知道如何做到这一点。”

运营效率应被视为真正的脱碳措施，而非游离于资金讨论之外的次要措施。

其中，排放情报数字化、港口停靠优化和更佳的运营协调都能够帮助港口识别排放源头，了解排放驱动因素，并针对现有船队采取切实有效的减排措施，而非仅仅等待未来技术船舶的到来。

“业内人士经常谈论未来燃料，仿佛在说：脱碳要等到下一代船舶问世才算真正开始。”Sjoerd de Jager指出。

“但现实情况是，许多现役船舶将持续航行至2040年代，甚至更久。因此，我们不能忽视任何能够减少现有船队排放的机会。”

此外，PortXchange 认为，如果欧盟排放交易体系 (EU ETS) 资助的项目想要取得实质性进展，那么，提高排放报告的一致性将至关重要。

“如果每个港口进行衡量的指标都略有不同，我们就无法认真谈论公平竞争。”Sjoerd de Jager补充道。

“相关方法无需一开始就完美无缺，但必须足够一致，以让港口、监管机构和客户能够了解排放量是否真的在下降。”

图片来源：PortXchange
发布日期：2026年7月29日