马来西亚柔佛州麻坡（Muar）马哈拉尼自由港（Maharani Freeport）的总开发商Maharani Energy Gateway（MEG）于8月初在新加坡莱佛士坊（Raffles Place）设立了代表处。

该新加坡办事处位于全球领先的金融与海事中心之一，将作为MEG的区域代表处，负责国际联络与贸易推广、建立投资者关系与战略合作伙伴关系，以及促进业务。

MEG企业发言人表示：“设立新加坡代表处，体现了MEG已决意致力于依托这一全球最重要商业中心之一，积极与国际商界开展互动与合作。”

“长期以来，新加坡被公认为能源贸易、海事服务、金融及全球商业领域的区域枢纽。在此设立办事处，不仅使我们能够与投资者、战略合作伙伴及客户建立更紧密的合作关系，也为有意参与马哈拉尼自由港（Maharani Freeport）长期开发项目的企业提供了一个便捷的沟通平台。”

“我们期望该代表处能发挥贸易联络与业务拓展中心的作用，同时，对于有意在马哈拉尼自由港开展业务的机构，这也能成为他们的联络窗口。”

通往国际业务的门户

该新办事处将为有意在马哈拉尼自由港（Maharani Freeport）开展业务的各方提供新加坡联络点。其服务范围包括：

• 促进投资与项目推介
• 提供有关工业用地、码头设施及仓储机会的信息
• 为寻求设立区域总部或运营基地的企业提供支持
• 针对石油、石化产品、液化天然气（LNG）、化学品及大宗商品的贸易联络服务
• 协助建立与政府机构、金融机构及行业合作伙伴的战略联系
• 协调实地考察及投资代表团访问事宜
• 企业可通过该办事处与负责处理 Maharani Freeport 的注册及相关便利化事务的MEG 一站式服务中心（MEG OSC）进行初步接洽。

马哈拉尼自由港开发项目

马哈拉尼自由港（Maharani Freeport）的开发项目涵盖石油产品、化学品、船用燃料及液化天然气（LNG）的贸易、仓储与调和业务。该代表处将致力于促进有意向的各方与负责上述业务的 MEG 实体建立联系。

随着马哈拉尼自由港持续发展，MEG已构想建立一个集能源基础设施、海事服务、仓储、物流、贸易及下游产业于一体的综合生态系统，以服务区域及国际市场。同时，该项目可容纳超大型原油运输船（VLCC）的24 米以上天然水深，将有力支持贸易运营。此外，在马哈拉尼自由港开展符合条件业务的企业，也可享有财政激励政策，具体详情可通过 MEG OSC 确认。

上述开发计划，是 MEG 在其深水自由港部署先进数字基础设施战略的一部分。

为确保国际船用燃料买家享有高度透明的交易环境，马哈拉尼自由港计划整合强制性质量流量计（MFM）系统与电子燃料交付单（e-BDN）。这些数字监管技术能消除关于体积计量的争议，也符合全球船舶注册机构的监管期望。

拉近与国际合作伙伴的距离

MEG 企业发言人补充道：“我们在莱佛士坊（Raffles Place）设立办事处，旨在将马哈拉尼自由港（Maharani Freeport）的实体运营能力与这一全球主要海事及金融中心构成紧密连接。”

“如今，国际合作伙伴可以直接在新加坡的贸易生态系统中与我们的高管团队接洽，并进而可简化管理流程、促进合作洽谈和加强运营协作。”

该代表处是投资者、跨国公司、大宗商品贸易商、金融机构及行业合作伙伴探索马哈拉尼自由港商业机遇的首要联络点。

有意探索马哈拉尼自由港机遇的企业，可联系位于莱佛士坊（Raffles Place）的新加坡代表处，以安排概要导览、获取更多信息或启动与 MEG OSC 的接洽。

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图片来源：Maharani Energy Gateway
发布日期：2026年9月28日

中国在船用燃料市场日益增长的影响力正在重塑中国船燃枢纽与新加坡等传统枢纽之间的竞争格局。

在本次接受《满航》（Manifold Times）采访时，Global Energy Research and Educational Training Pte. Ltd.的能源经济学家Dr Kang Wu探讨了中国保税船用燃料退税政策的影响、国内炼油和进口趋势、液化天然气（LNG）和甲醇的采用情况，以及与新加坡的价格差异，并同时分析了中国UCOME的供应过剩：

MT（满航）：中国2020年针对保税船用燃料（尤其是低硫燃料油）的增值税退还政策，对舟山等中国港口相对新加坡等传统枢纽的竞争力产生了怎么样的影响？

这其中影响显著，并主要因为退税范围不仅限于增值税。自2020年2月起，中国政府对出口至保税区的燃油（包括船用燃料油）实施了13%增值税退还政策。更重要的是，该退税政策涵盖燃油消费税，税额为每吨1218元人民币，约合每桶27美元。从根本上，这项政策改变了中国燃油出口至保税区的经济格局。然而，如之后所述，由于国内供应仍不足以满足需求，中国仍需要大量进口船用燃料油。

MT：随着中国独立炼油厂（茶壶炼油厂）目前生产出更多符合标准的低硫燃油，中国保税区船用燃料油需求中，有多少份额由国内供应满足，同时，又有多少份额是从马来西亚或俄罗斯等地进口？

尽管独立炼油厂（“茶壶炼油厂”）因没有出口配额而无法直接出口船用燃料油，但，它们产量的增加，仍可助力拥有配额的国有石油公司 (national oil companies，简称NOCs)，包括浙江石油化工有限公司（Zhejiang Petroleum & Chemical Co., Ltd.）扩大出口。值得注意的是，近年来中国整体燃料油产量一直在下降，因为，炼油厂已越来越倾向采用深度转化工艺最大限度地提高轻质产品和石化原料的产量。2025年，中国燃料油出口量达到创纪录的37.6万桶/日，并其中有绝大部分出口至保税区。与此同时，中国燃料油进口量为39.6万桶/日，主要来自俄罗斯、马来西亚和新加坡，低于2024年创纪录的51.4万桶/日进口量。这些进出口共同构成了中国保税区燃料油市场的基础。
MT：鉴于中国大力推广液化天然气（LNG）加注以及推进其国际海事组织（IMO）2030/2050年脱碳目标，与传统极低硫燃料油（VLSFO）板块相比，中国港口和船东在采用LNG或甲醇加注基础设施方面进展速度多快？

事实上，中国已大力推广以LNG和绿色甲醇作为船用燃料，且正稳步进展。然而，鉴于其初始基数相对较低，预计它们对VLSFO消费量将产生渐进的影响。

MT：中国工业生产和煤炭进口（通过干散货船）的波动与中国主要港口的保税燃料需求之间有何直接关联？

中国主要港口的保税燃料需求确实受中国整体进出口活动影响。尽管，自2024年达到创纪录的5.43亿吨以来，中国的煤炭进口量已有所下降，但，该国的商品贸易总量仍在逐年增长。与此同时，与十年前相比，中国的GDP增速有所放缓。此外，贸易格局和航运路线的结构性变化（例如：对美出口下降和对其他国家出口激增）也影响了船用燃料油的需求。无论如何，这其中仍需要进行更详细的分析，以确定贸易活动与保税船用燃料油需求之间的确切关系。

MT：中国保税船用燃料油与新加坡船用燃料油交付价之间的典型价差为多少？同时，中国的出口配额或炼油厂维护等因素如何创造套利机会？

如上所述，随着税收返还政策被实施，中国港口在船用燃料油市场获得了定价优势，因为，这释放了国内生产、更具价格竞争力的船用燃料油供应。因此，中国船用燃料油交付价通常比新加坡的价格低15-30美元/吨。然而，价格会浮动，中国保税船用燃料油的价格并非总是低于新加坡 ，并可归于以下三个主要原因：首先，中国仍需要进口大量燃料油（包括VLSFO）到其保税区。因此，这些市场的价格仍与新加坡的船用燃料油交付价密切相关。其次，国家石油公司（NOC）的出口配额分配数量和时机对保税区国产船用燃料油的供应量起着重要作用。有时，配额有限会导致供应紧张，造成中国保税港口出现短缺。第三，在地缘政治或市场动荡时期，例如自2026年2月以来的伊朗冲突，市场基本面可能会迅速变化，而导致价格波动加剧。总之，无论中新之间的绝对价差如何，价差的波动以及中国对船用燃料油进口的需求，都持续在为贸易商创造套利机会。

MT：欧盟委员会和西方监管机构实施的反倾销税和相关政策导致中国废弃食用油（UCOME）产能过剩；鉴于该材料无法获得ISCC EU认证，而无法作为生物船用燃料油（对应诸如欧盟排放交易体系、碳信用额）进行混合，请问，您对持有过剩废弃食用油的中国企业有何建议？

与许多其他可再生能源产品（例如：太阳能电池板）和电动汽车一样，中国的废弃食用油（UCOME）产业发展迅速，但由于其出口增长强劲，目前，在西方市场其面临着日益严峻的贸易壁垒。对于产能过剩的生产商而言，虽然没有简单的解决方案，但，以下几个策略或许将有所帮助。首先，生产商应继续提高效率、降低成本，以保持竞争力，应对欧盟和其他一些发达经济体征收的进口关税和其他贸易措施。其次，他们应让出口市场多元化，拓展到欧盟以外的市场，瞄准新加坡等新兴发达经济体的机遇。特别是，新加坡可以利用中国过剩的废弃食用油供应，加速发展其可持续航空燃料（SAF）和生物燃料行业。最后，中国的废弃食用油产业可以推动中国政府扩大国内燃料掺混比例，并包括更多地使用可持续航空燃料和生物燃料，以刺激国内需求并帮助消化过剩产能。

Dr Wu将于10月26日至27日在新加坡主持为期两天的“中国石油市场动态”高管简报会。本次深度简报会将全面展望中国石油市场至2035年的发展趋势，并涵盖影响其未来的关键市场、政策、经济和结构性因素。更多活动信息及注册方式请点击此处。

图片来源：Kang Wu
发布日期：2026年8月28日

Hong Lam Marine Pte Ltd首席执行官Caroline Yang在就任IBIA亚洲区域理事会主席后首次接受《满航》（Manifold Times）采访，概述了她对IBIA Asia的规划：

MT（满航）：IBIA对亚洲船用燃料市场为何如此重要？

IBIA Asia是总部位于伦敦的IBIA Global旗下五个区域理事会之一。在亚洲，IBIA Asia的存在至关重要，因为，不包括中东在内，亚洲占了全球船燃加注量的50%以上。

其中，新加坡作为全球最繁忙加注港继续保持领先地位，2025年的船用燃料交付量接近5600万吨。与此同时，中国的几个港口展现出了强大的船燃加注能力，在这一系列发展中，中国有望成为甲醇等绿色燃料的主要供应国之一。

有鉴于此，IBIA Asia必须发挥重要作用提出和解决供应商、船东以及区域船用燃料生态系统中其他相关各方所面临的问题。

MT：亚洲主要港口的船燃加注标准总体状况如何？IBIA 如何提升这一标准？

新加坡在标准方面遥遥领先，堪称“旗手”，制定了一系列既定规程，包括船用燃料加注标准 SS 600、船用燃料质量流量计量标准 SS 648、船用燃料供应链质量管理标准 SS 524、液化天然气 (LNG) 加注标准 TR 56，以及使用主质量流量计进行计量验证的标准 TR 80。

在其他亚洲港口也在推进采用质量流量计这一积极举措之际，IBIA Asia的职责，在于充分尊重当地实际运营情况和监管环境的前提下推广这些最佳实践。

MT：作为亚洲区域理事会主席，您计划如何实现这一目标？同时，您将重点关注哪些议题？

IBIA 亚洲区域理事会由来自不同领域的10 名成员组成，包括供应商、船东、燃料采购商、燃料检测机构和燃料运输船船东。在强大的秘书处支持下，我们致力于推动亚洲船用燃料供应的变革。

我们的初步战略以推广为导向，且不再局限于新加坡。其中，理事会将首先重点关注香港、舟山和上海，并可能扩展至日本和韩国。

而核心目标，是要提升亚洲船用燃料的质量、透明度和诚信度，并包括巩固现有谅解备忘录，例如：与香港船东协会（HKSOA）合作探索替代燃料，以及参与区域海事周活动。

MT：请问，您预计将遇到哪些挑战？并且，您认为，又有哪些解决方案？

毫无疑问，挑战是存在的；同时，这些挑战包括宏观层面的标准和一些热点质量问题，例如：FOBAS近期报告中强调的问题。

我们意识到，大多数解决方案不会立竿见影，但，仍可产生短期、中期和长期的积极影响。

而其中解决方案，在于建立结构化的沟通和反馈机制，让行业、监管机构和专家参与其中。要知道，达至成功需要一种利他主义态度，促使利益相关者优先考虑加注生态系统的健康发展以实现双赢，即使，这意味着对个别领域的利益做出妥协。

MT：您的计划是否包含IBIA地方/区域成员的参与？请问，他们将如何参与？

成员参与是构成协会力量的基石。因此，该计划包括积极的对外联络，走访成员的运营场所，并让他们加入会议，以确保理事会的立场能够反映代表性的行业意见。同时，我们必须发出可信且强有力的信息，以鼓励各方积极参与。如果您是这些地区的船用燃料业界人士，并正在阅读这篇采访文，请与我们联系，让我们展开对话！

目前，秘书处和部分理事会成员已安排访问香港和中国，并参加当地的船用燃料领域活动。2026年11月，IBIA将参与香港海运周，举办为期一天的会议。同时，我们希望也能参加10月下旬举行的上海浦东海事会议和IPEC 2026 （第九届世界油商大会，又称“舟山船用燃料油大会”）。

MT：请问，您在新加坡船东协会 (SSA)、国际航运公会 (ICS)、新加坡海事及港务管理局 (MPA)、新加坡海事基金会 (SMF) 和Hong Lam Marine积累的经验，将如何帮助您在IBIA中发挥作用？

我是Hong Lam Marine的首席执行官，我们公司的燃料船供应着新加坡船用燃料总量的约10%，因此，我们都是重要的行业利益相关者。而我在上述机构的经验，则教会了我如何理清和阐述重要议题，如何有效地与不同的利益相关者沟通，以及，如何利用现有的专业人脉关系更有效地参与IBIA Asia的工作。

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2026年8月6日