10月23日（周五），达飞集团（CMA CGM）、Copersucar公司、Bunker One公司以及桑托斯港务局（APS）共同宣布在桑托斯港(Santos)正式启动船舶生物乙醇加注业务。

首次加注作业于10月19日完成，受注船为集装箱船“CMA CGM IRON”。该船运载能力为13,000标准箱（TEU），配备了全球首款获认证可使用生物乙醇作为燃料的三燃料发动机——Everllence-B&W G95ME-C10.5-LGIM。

此次作业标志着桑托斯港的生物乙醇供应模式已从试验阶段转入常态化运营，将有力推动巴西低碳船用燃料加注业务的发展。按计划，到今年年底，Copersucar公司将为达飞集团旗下的多艘船舶提供生物乙醇加注服务。

达飞集团巴西公司首席执行官Giovani Grassi表示：“继7月份完成首次作业后，我们现已进入一个新阶段。当下，该发展证明生物乙醇能够安全、可靠地应用于商业规模海事运营中。同时，这一举措彰显了达飞集团的承诺：加速采用低碳解决方案，并支持海事行业构建新能源生态系统。”

Copersucar公司供应的生物乙醇源自一套成熟且经过认证的生产链。其中，甘蔗种植主要在退化的牧场上进行，而巴西的“RenovaBio”计划，则设定了严格的可持续发展标准，并明确要求杜绝毁林行为。

相关企业指出，这一市场机遇凸显了该倡议的巨大潜力，因为，全球船用燃料的年需求量超过2700亿升。若按能量当量计算，仅需替代其中10%的燃料消耗，就意味着生物乙醇每年将拥有约500亿升的潜在市场空间。

Copersucar 总裁Tomás Manzano表示：“这一举措对于生物乙醇和海运业而言具有里程碑意义：它建立了全球首个用于船舶生物乙醇加注的‘绿色走廊’，并为该燃料开辟了一个全新的全球终端市场。”

“通过这一举措，Copersucar 推动了生物乙醇在常规商业运营中的应用，让巴西的生产能力和物流基础设施与国际脱碳需求构成连接，并标志着该行业进入了一个新的增长前沿，提供了一种在供应能力、规模和竞争力方面均已具备海运应用条件的各种可再生解决方案。”

此次加注业务由多个合作伙伴协同完成，涵盖了燃料生产、运输、储存和加注等各个环节，其中，这包括由与 Copersucar 关联的工厂生产生物乙醇，由同属 Copersucar 生态系统的 Evolua Etanol 公司负责供应并运输至桑托斯港（Santos），以及随后由 AGEO Terminais 公司进行储存。通过这一系列物流基础设施，确保了该生物燃料可用于船舶加注。

此外，Bunker One 公司在桑托斯巴西码头（Santos Brasil terminal）制定了相应的加注作业规程；在此之前，他们进行了数月的深入研究，并对专业团队进行了专门培训，以应对生物乙醇闪点较低的特性。

Bunker One 拉丁美洲首席执行官Flavio Ribeiro表示：“几十年来，巴西一直深知生物乙醇的潜力。如今，我们将这一经验引入国际航运领域，将巴西的生产能力与 Bunker One 的专业知识及全球业务网络进行结合。通过主导这一举措，桑托斯港正将自身打造成为船东寻求减排的战略枢纽。当下，在针对此类加注业务的监管制定方面，其他市场尚处于推进阶段。”

还有，该市场的增长前景与全球海运船队的演变密切相关。据 DNV 统计，目前已有 159 艘船配备了“甲醇预留”（methanol-ready）型发动机，这些发动机同样可以使用生物乙醇；预计，到 2030 年，将有超过 450 艘配备该技术的船舶投入使用，而将有望迅速扩大生物乙醇的潜在市场规模。

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图片来源：Copersucar
发布日期：2026年10月26日

St1 Biokraft 于周四（10 月 22 日）宣布已与 Wasaline 签署一项协议，每年为其供应 42 GWh 的液化沼气（liquefied biogas，简称LBG）。

多年来，瞄准减少其瓦萨（Vaasa）与于默奥（Umeå）之间轮渡航线的排放，Wasaline 一直在使用沼气。因此，此次与 St1 Biokraft 的新合作，不仅将加强区域价值链，也将确保公司在未来几年内能够持续获得可再生燃料。

这些液化沼气将通过槽罐车从 St1 Biokraft 的生产设施及终端运往瓦萨港，并在此加注至渡轮“Aurora Botnia”。

St1 Biokraft 业务发展主管 Johan Zakrisson 表示：“这是我们首份大型船用沼气供应协议，也是 St1 Biokraft 的一个重要里程碑。在航运领域，沼气已能显著助力减排；同时，我们非常感谢 Wasaline 对我们的信任。还有，这也充分体现了依托我们在北欧地区不断扩大的生产能力和基础设施，我们能将沼气供应拓展至新的应用场景。”

Wasaline 技术总监 Jonas Teir 表示：“能够使用本地生产的沼气，对我们而言是向前迈出的重要一步。我们使用沼气已有一段时间，而这份协议，则让我们有机会使用本地区生产的沼气。其中，这不仅增强了能源供应保障，也为利用粪肥及其他有机废弃物创造了更好的条件，进一步支持了区域循环经济的发展。同时，这也帮助我们降低了运营活动对气候的影响。”

这些本地生产的沼气将源于 Suomen Lantakaasu 位于努尔莫（Nurmo）的新沼气厂。同时，Suomen Lantakaasu 是 St1 Biokraft 与 Valio 共同成立的合资企业。

对于 Wasaline 而言，该协议标志着其在克瓦尔肯（Kvarken）地区发展可持续海上运输的进程又迈进了一步。目前，“Aurora Botnia”轮已在其能源系统中应用了沼气、电池和岸电技术。

“我们一直在努力提升‘Aurora Botnia’轮的环保表现。在船上采用沼气、电池及节能解决方案，将使我们在减少温室气体排放的同时，能够满足欧盟航运监管框架日益严格的要求。”Jonas Teir 表示。

Wasaline 与 St1 Biokraft 之间的协议为期两年，将于 2028 年 1 月生效。

图片来源：St1 Biokraft
发布日期：2026 年 10 月 26 日

在DNV最新发布的《2050年海事展望》（Maritime Forecast to 2050）报告中，有一项案例研究探讨了不同的监管环境、燃料市场及能源转型情景，将如何影响超大型原油运输船（VLCC）的船队更新策略。

该分析探讨了船东在制定长期投资决策时如何能利用DNV的框架评估成本及转型风险：

这一基于情景的框架，有助于评估转型风险，并确定在船队层面能够平衡成本与风险的燃料及技术路径。该分析显示，根据能源转型进程的不同，船队策略的实际表现可能存在巨大差异；其中，在所设定的“缓慢转型”与“快速转型”情景下，最终结果截然不同。

DNV高级顾问、本年度《海事展望》报告的主要撰稿人Øyvind Sekkesæter表示：“该案例研究也强调了如何将成本与风险评估结果整合为一项综合策略评分，以支持更稳健的决策制定。”

更新能源转型风险管理框架

该案例研究采用了DNV“三步”框架的升级版本，旨在将定性的非货币化风险与财务模型相结合。

第一步：确定潜在的船队策略，包括规划燃料选择、船舶改造及船队更新。

第二步：设定各类情景，并对监管时间表、燃料供应情况及价格走势进行建模分析。

第三步：开展稳健性评估，通过压力测试，从风险和成本两个维度检验各项策略在不同情景下的表现。

案例研究：超大型原油运输船（VLCC）船队的更新

《2050年海事展望》（Maritime Forecast to 2050）将此框架应用于一位船东的实际案例：该船东拥有五艘超大型原油运输船（VLCC），主要在现货市场上运营，且涉及欧盟/欧洲经济区（EU/EEA）的业务份额有限。

该船队由传统动力船舶组成，均配备了脱硫塔，但不具备岸电接收能力；其中，有两艘建于2010年，一艘建于2015年，以及另有两艘建于2020年。根据一项系统性的船队更新计划，自2030年起，每艘船在船龄达到20年时将被替换。

策略设定

本案例研究对比了2026年至2050年间的两种潜在船队策略。

策略A：高硫重油（HSHFO）+ 脱硫塔（如下图所示）。在此策略下，船东继续订造配备开环式脱硫塔的传统燃料船舶，以利用价格低廉的高硫重油（high sulphur heavy fuel oil ，简称HSHFO）。同时，现有船队仅采取基础运营措施（如船体清洁、气象导航），而不进行任何硬件改造。

策略B：逐步引入LNG双燃料船。在此策略下，船东转向订造LNG双燃料新船，这些船舶在设计上具备更高的能效（配备轴带发电机）并支持使用岸电。2026年，现有船队中最年轻的三艘船将进行改造，加装前置/后置节能装置、海水泵变频驱动系统，并涂覆低摩擦硅胶船体涂层。

Two potential transition scenarios are defined for stress-testing the strategies.

注：DNV 撰写的完整文章可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的 CHUTTERSNAP
发布日期：2026 年 10 月 23 日