国际律师事务所 Clyde & Co LLP 于周二（3 月 28 日）发表了一份见解文章，重点介绍了使用生物燃料引起的几个关键法律问题：

作者：Clyde & Co 合伙人 Paul Collier 和律师 Benjamin Soh

作为全球实现该行业脱碳目标的一部分努力，生物燃料有望在国际航运中发挥越来越重要的作用。然而，生物燃料的使用引发了几个重要的法律问题，因此，各方在购买和在船上使用之前应考虑这些问题。

船舶使用生物燃料的潜在好处

有两种主要的监管制度，为船东和船舶运营商转向使用生物燃料提供了重大激励。

首先，国际海事组织提出了到 2050 年左右实现温室气体净零排放的目标，以及到 2030 年将温室气体排放量减少至少 20% 的中期目标。作为这项举措的一部分，船东必须根据碳强度指标 (CII) 制度每年计算和报告其船舶的碳强度，对此，船舶将被赋予 A 至 E 级的 CII 评级。其中，已获得适当国际认证，且与船用柴油 (MGO)[1] 相比，油井至尾流（全生命周期）温室气体排放量可减少 65%的生物燃料，可能会被分配较低的碳排放因子，并有望帮助船东和船舶运营商保持或提高其船舶的 CII 评级。

其次，欧盟已采取措施激励脱碳，是其到 2030 年实现 55%温室气体减排的一部分目标。从 2024 年 1 月 1 日起，欧盟的欧盟排放交易体系（“EU ETS”）适用范围已扩大至覆盖航运业。现在，航运公司将需要为欧盟往返航程的二氧化碳排放提交配额。此外，从 2025 年 1 月 1 日起，FuelEU Maritime（“FuelEU”）法规也将被实行，将要求大幅降低船舶所用燃料的温室气体强度，并对未能遵守温室气体强度减排目标的行为处以罚款。与继续仅消耗化石燃料相比，使用符合可持续性和温室气体减排要求，且根据可再生能源指令 2018/2001（“RED II”）获得认证的生物燃料，将让船舶受益于更有利的排放量和温室气体强度计算。

因此，CII 和欧盟制度正大力鼓励使用符合适用认证要求的生物燃料。

与其他形式的零碳和低碳技术相比，生物燃料也具有显著的优势，因为它们可以作为“即用型”燃料被使用（即生物燃料可用于传统船舶发动机而无需进行任何发动机改造）。因此，使用生物燃料可以让船东实现温室气体减排，而无需花费大量资金购买新船或改造船舶，相对而言，其他形式的替代燃料技术可能需要这些费用。

与可持续性、减排和认证有关的问题

虽然在 CII 和欧盟制度下，船东和船舶运营商使用生物燃料有相当大的潜在好处，但他们应该注意，这些潜在好处的前提，就是生物燃料需符合适用的可持续性和减排标准，并获得适当的认证。如果生物燃料不符合适用标准或没有适当的认证，那么，在 CII 和欧盟制度下，生物燃料很可能被视为产生与化石类燃料相当的排放量。这将导致选择生物燃料的船东和船舶运营商所面临的处境，与继续使用化石燃料时一样糟糕。

因此，各方必须考虑其租船合同和生物燃料供应合同中的合同措辞是否充分保护了自己。

如果船东定期出租船舶并同意定期租船人可以使用生物燃料，船东应仔细考虑其租船合同条款是否正确规定了任何生物燃料的规格和认证要求。在这种情况下，船东可能面临这样的风险：他们的定期租船人可能没有使用经过适当认证的生物燃料，并因此无法相对于使用化石燃料，让船舶在 CII 和欧盟制度下获得任何优惠、待遇。同时，在这种情况下，船东也可能会面临意想不到的处罚并遭受损失。

另外，生物燃料购买者应考虑供应合同是否包含足够的条款来保护其在法规下的地位，例如，所提供认证证据需涵盖生物燃料符合适用国际标准的保证，以及供应商提供的燃油交付单（“BDN”），应包括所供应生物燃料生产和使用过程中的温室气体排放详情。

一般而言，生物燃料购买者和销售者应考虑供应合同条款，是否应包含在缺乏适当认证的情况下提出损失索赔的机制。通常，大多数燃油供应条款和条件都包含短期时效和限制间接损失的索赔条款。这些合同条款，可能会限制购买者因油品缺乏认证或不符合可持续性或减排标准，而对间接损失提出索赔的能力。

生物燃料质量、处理和储存的潜在问题

另一个值得考虑的问题，是生物燃料的质量以及相关的船上处理和管理问题。

对于传统的化石基船用燃料，燃油质量问题并不少见。然而，由于生物燃料独特的物理特性，以及许多船舶在处理和储存生物燃料方面经验有限，生物燃料的使用可能给船东、船舶运营商和燃料供应商带来额外的挑战。

人们特别担心的是，生物燃料的氧化稳定性和冷流特性方面的挑战，以及生物燃料可能导致发动机部件腐蚀和燃油过滤器堵塞的可能性，还有，就是生物燃料在储存于船舶油箱时的质量下降风险。

目前尚无明确的国际标准规定生物燃料的质量规范。ISO 8217 规定了传统船用燃料油的质量规范，并仅涵盖体积中脂肪酸甲酯 (FAME) 含量高达 7% 的生物柴油混合物。目前，ISO 仍继续致力于制定下一个 ISO 8217 标准，并旨在纳入生物燃料规范，同时，国家当局也正在介入，为生物燃料质量和测试提供临时框架。

其中，新加坡已经制定了自己的船用生物燃料规范 (WA 2:2022)，其中包含额外的质量参数和测试方法，旨在解决生物燃料独特的物理特性。与此同时，韩国宣布将在今年发布自己的船用生物燃料标准，并提前进行计划中的生物燃料加注试验，以及计划在 2025 年前全面推行生物燃料加注。

由于缺乏公认的国际生物燃料标准，买家可能可考虑要求被供应的燃料需符合国家规范，或就供应的生物燃料规范定制条款来保护自己。此外，考虑到与生物燃料质量有关的潜在问题，买家应制定严格的测试和处理程序，以减轻生物燃料质量不佳的风险，并避免对船舶发动机造成潜在的损坏。其中，这可能涉及测试 ISO 8217 表 1 或 2 中未包含的其他参数。

最后，考虑到生物燃料的降解风险以及燃油供应合同中通常存在的质量索赔时效较短，建议及时进行燃料取样，并保留船上处理和储存生物燃料的证据，以应对可能的燃油质量纠纷。从燃油供应商的角度来看，如果使用者在消耗生物燃料后提出出现任何发动机问题，则可能值得调查生物燃料是否在船上得到妥善处理和储存，因为这可能是出现任何问题的原因。

图片来源：unsplash的 william william
发布日期：2024 年 5 月 16 日