全球海事保险公司NorthStandard的损失预防主管Jordan Hatch于周四（7月2日）发布了针对排放控制区（Emission Control Areas，简称ECA）运营船舶的指导意见：

国际海事组织（IMO）通过《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI对船舶的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和颗粒物排放进行监管，以应对空气污染问题。

其中，NOx排放要求通过认证和分级标准限制船用柴油发动机的排放，而SOx排放法规则限制了船舶所用燃料的含硫量。

2020年1月1日，全球船用燃料的含硫量限制从3.50%（质量分数）降至0.50%。然而，一些被称为SOx排放控制区（ECA）的区域，对含硫量的限制却更为严格，限值为0.10%。此外，还有一些专门针对NOx排放的ECA对船用（特别是新船）发动机实施了更严格的NOx排放标准。

为满足更严格的硫氧化物（SOx）排放限制，船舶必须确保在进入排放控制区（ECA）前燃烧符合规定的含硫量上限为0.10%的燃料。如果船舶从含硫量为0.50%的燃料切换至0.10%硫燃料，则需要根据系统容积、硫含量和当前燃料消耗量进行船舶专属计算，以确定切换时间。而燃料切换的详细信息，包括燃料量、日期、时间和位置，则都必须记录在案。只有在离开排放控制区后，船舶才能开始切换使用含硫量更高的燃料。

与此同时，为满足氮氧化物（NOx）排放要求，船舶必须证明其船用发动机已获得相应排放等级的认证，并通过对负责燃烧的相关部件进行妥善维护，确保发动机持续在排放限值范围内运行。
当地要求

一些国家除《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI外，也实施了更严格的当地要求。例如，土耳其和冰岛在其领海内规定了0.10%硫含量限制，而中国则设立了专门的排放控制区（ECA）。

因此，成员们应在进入相关海域前核查所有适用的当地要求，并确保船上备有符合规定的燃料，且预留充足的燃料更换时间。

洗涤器（脱硫塔）的使用

MARPOL允许针对硫氧化物（SOx）法规采取等效措施，而意味着船舶可以使用废气净化系统（即洗涤器或脱硫塔）同时满足全球和排放控制区的硫含量上限要求。其中，脱硫塔可去除废气中的硫，并产生洗涤水作为副产品，而能够允许船舶使用硫含量较高的燃料，但前提是脱硫塔得按照国际海事组织（IMO）MEPC.340(77)指南进行操作和维护。

脱硫塔可分为开环式（将洗涤水直接排放到海中）、闭环式（处理并循环利用洗涤水）或混合式系统。由于各国当地法规各不相同，成员们应查阅有关开环或闭环应用的具体指南；您可以参考此处的资讯。

新的排放控制区 (ECA)

排放控制区的覆盖范围持续扩大，其中，海洋环境保护委员会 (MEPC) 第 84 届会议已通过了迄今为止最大的东北大西洋排放控制区。

地中海排放控制区

地中海现已被指定为排放控制区，并于 2025 年 5 月 1 日生效，硫含量限制为 0.10%。更多详情请点击此处。

加拿大北极地区和挪威海排放控制区

将加拿大北极地区和挪威海指定为新排放控制区的《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL) 附则 VI 修正案已于 2026 年 3 月 1 日生效。接下来，加拿大北极地区和挪威海的二氧化硫排放控制区将于 2027 年 3 月 1 日生效，即这些修正案生效的一年后。

东北大西洋排放控制区

在2026年举行的第84届海洋环境保护委员会（MEPC 84）会议上，国际海事组织（IMO）将东北大西洋划定为新的排放控制区，是迄今为止被划定的最大排放控制区。

该排放控制区覆盖范围广阔，包括格陵兰岛、冰岛、法罗群岛以及英国和爱尔兰西海岸的水域，并向南延伸至西班牙和葡萄牙，而有效地将欧洲现有的排放控制区与加拿大北极地区连接起来。

相关修正案将于2027年9月1日生效，硫氧化物（SOx）的0.10%排放限值则将自2028年9月1日起生效。同时，氮氧化物（NOx）排放要求适用于2027年1月1日及之后建造的新船，前提是这些船舶是在该区域内运营。

由于欧洲和北美的大部分水域现已划定为排放控制区，船舶运营商应确保在这些区域航行时，在燃料采购、换油程序和船员意识方面始终符合持续变化的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）的要求。

有关排放控制区的实用信息图和更多指南，请点击此处。

图片来源：Unsplash 的 Venti Views
发布日期：2026 年 7 月 7 日

船舶燃料检测公司VPS集团市场营销及战略项目总监Steve Bee和脱碳顾问Emilian Buksak于周三（4月8日）强调，第84届海洋环境保护委员会（MEPC 84）批准了覆盖东北大西洋的新排放控制区（emission control area，简称ECA），并已就通过《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI修正案达成一致。

新的排放控制区将成为全球最大的排放控制区，并将于2027年9月1日正式启动。

有鉴于此，VPS在最近的一篇文章中概述了VPS的测试、数据、CEM系统和咨询服务如何帮助船舶应对与新排放控制区相关的运营和合规挑战：

近期在伦敦举行的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）会议的主要重点，在于为全球航运业设定具有约束力的温室气体减排目标。其中，为配合委员会持续推进航运脱碳和减少全球船队污染物排放的努力，海洋环境保护委员会（MEPC）第84届会议的一项重要成果，就是已批准设立覆盖东北大西洋的新排放控制区（ECA），并就《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI的修正案达成一致。

这一新的排放控制区将成为全球最大的排放控制区，并将于2027年9月1日生效，同时，其各项要求将于2028年9月1日正式实施。并且，该区域将覆盖格陵兰、冰岛、法罗群岛、爱尔兰、英国、法国、西班牙和葡萄牙的领海和专属经济区，从其基线向外延伸至200海里。

新设立的东北大西洋排放控制区 (ECA) 的一项关键优势，在于它将弥合北海、波罗的海以及地中海现有排放控制区之间的空白，而形成了一个几乎连续的船舶减排区。同时，该区域也将与加拿大北极地区和挪威海新近获批的排放控制区相连，其中，这两个区域分别计划于 2026 年和 2027 年生效。此外，这些排放控制区将覆盖近一半的北极沿海水域，并通过减少硫氧化物 (SOx)、氮氧化物 (NOx) 和颗粒物 (PM) 的排放改善空气质量、保护公众健康，减少航运对环境的影响。

在新排放控制区内允许燃烧的船用燃料的硫含量限制将从目前的 0.50% 降低至 0.10%。预计，这将迫使船舶使用有效的减排技术（例如脱硫塔），或者改用船用馏分油、超低硫燃料油 (ULSFO) 或硫含量低于 0.10% 的生物燃料。

毫无疑问，新的排放控制区（ECA）将对当前的燃料结构造成重大影响，其影响程度可能比2025年5月地中海排放控制区实施时更为显著。在地中海排放控制区生效前，该区域的燃料结构为：53%低硫燃料油（VLSFO）、28%高硫燃料油（HSFO）、16%船用轻柴油（MGO）、2%超低硫燃料油（ULSFO）和1%生物燃料。但，自2025年5月1日起，其燃料结构已变为：30% VLSFO、29% HSFO、30% MGO、8% ULSFO 和4%生物燃料。

因此，就实际吨位而言，地中海排放控制区VLSFO的使用量下降了23%，而MGO的使用量则增加了107%。与此同时，ULSFO和生物燃料的供应量增加了4倍。

而地中海排放控制区生效后的燃料质量方面，MGO的不合格率已上升至4%。然而，最令人担忧的，是ULSFO不合格率从排放控制区（ECA）生效之初的2%飙升至20%，增长了10倍，其主要不合格参数包括倾点、硫含量、总悬浮颗粒物（TSP）、CCAI、水分和粘度。

因此，可以合理推断，在东北大西洋排放控制区生效后，我们将看到类似的燃料成分剧变，并可能出现类似的燃料不合格问题，而凸显了持续开展主动燃料检测以保护船舶、船员和环境的必要性。

此外，关注燃料质量固然重要，但与此同时，新的排放控制区也涵盖多种污染物，包括硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）和氮氧化物（NOx），而使得持续监测排放的作用日益凸显。因此，针对这些新排放控制区的影响，也应考虑新造船舶以及更严格的氮氧化物Tier III排放要求。对于受更严格的NOx Tier III排放标准约束的新造船舶，其合规性不仅取决于交付时的发动机认证，也取决于证明尾气后处理系统【通常为选择性催化还原 (SCR) 或废气再循环 (EGR)】在船舶整个使用寿命期间持续按设计运行。

对于配备脱硫装置的船舶，实时SO₂测量可提供等效运行的证明，而港口国监督检查也越来越重视此类证明。此外，对于在多个重叠的监管体系下运营的船舶，例如新的东北大西洋排放控制区 (ECA)、欧盟监测、报告和核查(EU MRV)、欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和FuelEU Maritime法规，通过VPS EMSYS CEM系统进行连续排放监测可提供单一的、经验证的排放数据来源，并可应用于所有这些体系。

正如DNV在其MEPC 84技术和法规更新中所述，新近采纳的IMO测量指南也可在欧盟排放交易体系（EU ETS）和FuelEU Maritime法规下确定实际甲烷和一氧化二氮排放量，而确认了从IMO认可的测量结果到欧盟合规报告的直接途径。

在操作层面，新的排放控制区（ECA）将显著增加航段燃油消耗分配方式的复杂性，因为，在区域外燃烧VLSFO以及在区域内燃烧合规燃料，全都会对消耗报告、租船合同分配和EU MRV要求的一致性产生影响。在这方面，VPS Maress可以将基础燃油与能源数据整合到一个可审计的平台上，以帮助船员应对新ECA带来的操作复杂性，并包括航段划分、燃油转换和排放核算，以及提供用于满足现有欧盟MRV和IMO DCS报告义务的综合数据基础。

此外，VPS PortStats 通过 VPS Verisphere 生态系统 (VeriSphere | VPS) 提供港口统计数据，将进一步支持船用燃油采购计划，并同时涵盖提供符合排放标准的燃油供应情况和价差等逐港相关信息。并且，此类信息和洞察在 2028 年 9 月 1 日之后的几个月内尤为重要，因为，届时含硫量为 0.10% 的燃油的供应压力可能将达到峰值。

而对于未来更具战略意义的决策，例如新造船的 Tier III 发动机选择、现有船舶的改装可行性以及租船合同中关于船东和租船人之间分配排放控制区 (ECA) 燃料成本升水的条款，VPS 咨询服务（VPS Advisory Services）可以提供所需的综合商业和技术视角，帮助您自信地应对这一过渡期。

总括而言，显而易见的是，新的排放控制区不仅会影响选择在船上燃烧的燃料及其后续的质量检测，更构成需要对航次计划、燃料采购、脱硫装置策略、发动机认证、合规文件和租船合同风险进行审查。

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图片来源：VPS
发布日期：2026年5月14日

国际海事组织（IMO）于11月28日（星期五）表示，地中海沿岸各国正在研究将整个地中海划定为氮氧化物排放控制区（Mediterranean Sea as a Nitrogen Oxides Emission Control Area，简称Med NOx ECA）的可能性，并可能将对船舶氮氧化物排放实施更严格的限制。

针对这一议题，地中海区域海洋污染紧急反应中心（ Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea，简称REMPEC）通过IMO的综合技术合作计划（Integrated Technical Cooperation Programme，简称ITCP）在马耳他的利贾（Lija）组织了一次区域专家会议（11月18日至19日）。

来自20个地中海国家和多个国际组织的40多名代表审议了REMPEC的最终技术和可行性研究草案，其中，该草案评估了潜在的氮氧化物排放控制区在环境、健康、技术和经济方面的影响。同时，这项研究由IMO、法国和地中海信托基金共同资助，旨在为未来向IMO提交相关申请提供支持。

当下，与会者强调了减少氮氧化物排放的预期益处，包括改善空气质量和公众健康，并讨论了合规方案、可能的实践时间线以及从今年早些时候生效的《地中海硫氧化物排放控制区》（Med SOx ECA）中汲取的经验教训。其中，他们强调需要协调区域行动、统一法规并持续开展能力建设。

目前，会议已同意将若干建议提交给2027年举行的下一次REMPEC联络点会议，并包含呼吁紧急批准和实施《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六（该附则规定了船舶空气污染的限制）以及批准相关技术和可行性研究。此外，与会者也请求继续向需要支持的国家提供技术和财政援助。

REMPEC将汇总会议成果，为联合国环境规划署/地中海行动计划（UNEP/MAP）的下一步决策提供信息。该计划旨在负责协调区域活动以保护海洋环境。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2025年12月1日