根据劳氏船级社（Lloyd’s Register，简称LR）于周一（11月2日）发布的一项全球研究，可使用替代燃料的船舶订单增长速度，已超过了支持这些船舶所需的港口基础设施建设速度，而凸显了船舶技术能力与燃料供应能力之间日益扩大的差距。

克拉克森研究（Clarksons Research）数据显示，截至2026年1月，全球共有1942艘具备使用替代燃料能力的船舶被订购；同时，按吨位计算，这些替代燃料船占全球船舶订单总量的47%。

然而，不同燃料的配套准备情况存在显著差异：全球已有222个港口提供液化天然气（LNG）加注服务，而能够提供甲醇加注服务的港口，却仅有25个；至于氨燃料，其首次商业化加注作业直到2026年4月才在韩国蔚山（Ulsan）完成。

对于新崛起的燃料，这种差距格外明显。据LR统计，目前已被订购的船舶中，有385艘具备甲醇使用能力，45艘具备氨燃料使用能力；但是，能够为这些船舶提供服务的基础设施及低碳燃料供应，目前仍仅集中在少数几个港口。大多数目前正在探索氨燃料应用的港口，仍处于试点、试验或构建安全框架的阶段。

该报告总结道，燃料选择与贸易航线现已密不可分；在做出新造船或船舶改造决策时，将必须充分考虑船舶实际挂靠港口的燃料供应情况。

LR港口咨询业务高级副总裁Kamran Ul Haq表示：“船队的转型速度已超过了配套基础设施的建设速度。今天，船东或许可以订造一艘使用替代燃料的船舶，但，这并不意味着在船舶需要燃料的地方，就一定能供应这种燃料。因此，燃料战略与贸易战略已无法再被割裂和孤立考量。”

“尽管，港口无需押注于每一种燃料，不过，它们仍需明确知道到未来在哪会出现切实需求，并提前做好安全、法规、专业技能及合作伙伴关系等方面的准备，以应对市场变化。那些能尽早做出决策的港口，将在未来替代燃料需求增长的过程中占据更有利的竞争地位。”

报告显示，不同燃料类型的转型进程速度差异显著。其中，液化天然气（LNG）已拥有成熟且覆盖全球大部分地区的加注网络；而生物燃料混合物，则是目前最易于推广应用的方案，因为，它们基本上可以直接利用现有的加注基础设施。还有，甲醇已在少数几个主要港口实现商业化应用；而氨燃料，也已在蔚山（Ulsan）从示范阶段迈向商业化加注，尽管，它在其他地区仍处于早期发展阶段。至于氢能，则目前主要应用于短途航运及示范项目。

此外，研究也指出，转型在地理分布上呈现出高度集中的特点，其中，许多已实现或接近商业化的里程碑项目，主要集中在北欧、北亚和新加坡。因此，这一现状正提醒船东，在评估替代燃料可用性时，应针对具体航线进行考量，而非仅依赖全球层面的替代燃料就绪度指标。

总括而言，那些能够利用现有基础设施的燃料发展状况更为成熟。根据劳氏船级社（LR）燃料分析和咨询服务机构（FOBAS）的数据，在过去12个月内，全球共有90个港口完成了“即用型”（drop-in）生物燃料加注。其中，13个主要港口承担了总加注量的77.5%，同时，仅新加坡一地就占比超过四分之一。

还有，安全性、监管框架以及从业人员的能力，将决定港口能否顺利从试验阶段过渡至常态化供应。报告指出，针对特定泊位的风险评估、完善的许可制度、应急准备能力以及专业人员培训，是确保替代燃料运营成功的关键基础。

Kamran Ul Haq 补充道：“对港口而言，投资应基于切实可靠的需求，而非试图同时为所有类型的燃料做好准备。通过‘特定船舶计划’（Named vessel programmes）和‘绿色航运走廊’（Green shipping corridors），将可以有效降低基础设施投资风险；此外，港口应尽早投入资源，建立安全框架、完善许可机制、强化应急准备并提升从业人员技能。”

本报告《LR“燃料思考”：港口篇》（LR Fuel for Thought: Ports）隶属于劳氏船级社屡获殊荣的“燃料思考”（Fuel for Thought）系列。该系列旨在提供独立且专业的技术见解，探讨正在重塑航运业低碳转型进程的各类替代燃料，并瞄准在应对复杂的海事能源转型的过程中为港口行业提供科学决策支持。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2026年11月4日

每周一次，船用燃料情报平台 ENGINE 都会发布全球两大船用燃料加注枢纽各类替代燃料及传统船用燃料的价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

2026年11月2日

• 鹿特丹LBM价格从低于LNG转为高出 43-48 美元/吨
• LBM 合规盈余的潜在合规联营价值下降 53-62 美元/吨
• 鹿特丹LSMGO价格低于 LNG 和 LBM

在鹿特丹，对于配备奥托中速（Otto MS）发动机的船舶，液化生物甲烷（LBM）的价格已从此前比液化天然气（LNG）低 2 美元/吨，转变为高出 48 美元/吨；而对于配备柴油低速（diesel SS）发动机的船舶，则LBM价格已从比 LNG 低 6 美元/吨转变为高出 43 美元/吨。

过去一周，OceanScore 的“FuelEU合规联营指数下降了 15.35 欧元/吨二氧化碳当量（CO2e），降至 80.45 欧元/吨 CO2e。受此影响，在欧盟内部航线上，LBM 合规盈余的潜在合规联营池（pooling）价值减少了 53-62 美元/吨；相对地，LNG 合规盈余的潜在合规联营池价值为 0-9 美元/吨。

过去一周，LBM 价格上涨了 133-141 美元/吨（具体取决于发动机类型），而LNG 价格则上涨了 84-92 美元/吨。其中，LBM 合规盈余的潜在合规联营价值下降，进一步推高了 LBM 的价格，并削弱了其相对于 LNG 的价格优势。

在鹿特丹，LSMGO价格出现下滑，而两种气态燃料的价格则有所上涨；因此，LSMGO从原本分别高于LNG（diesel SS发动机适用）73美元/吨和LBM（diesel SS发动机适用）79美元/吨，转变为分别低于两者94美元/吨和137美元/吨。

LSMGO相对于LNG（Otto MS适用）和LBM（Otto MS适用）的贴水幅度分别扩大了158美元/吨和208美元/吨，达到202美元/吨和249/美元/吨。

液体燃料

过去一周，鹿特丹的LSMGO价格下跌了74美元/吨，而HSFO价格则上涨了21美元/吨，以及VLSFO价格微跌了1美元/吨。

鹿特丹的B100价格小幅上涨5美元/吨，与此同时，其合规盈余所带来的潜在合规联营价值下降了51美元/吨。目前，B100相对于VLSFO的贴水幅度缩小了5美元/吨，降至133美元/吨。

在鹿特丹，B30-VLSFO相对于VLSFO的贴水为66美元/吨，而B30-LSMGO相对于LSMGO的贴水则为134美元/吨。

过去一周，荷兰ZRE A 回扣票券/凭证（ZRE A tickets）价格下跌了5欧元/吨二氧化碳当量（约合6美元/吨二氧化碳当量），降至235欧元/吨二氧化碳当量（约合263美元/吨二氧化碳当量）。

在新加坡，LSMGO价格大幅下跌120美元/吨，HSFO价格下跌37美元/吨，而VLSFO价格则上涨22美元/吨。

新加坡港的B100价格上涨了71美元/吨，其相对于VLSFO的升水扩大了49美元/吨，达到396美元/吨。同时，当地B30-VLSFO相对于VLSFO的升水为92美元/吨。

液态气体

鹿特丹的LNG价格上涨了 84–92 美元/吨（具体取决于发动机类型）。尽管，作为定价基准的 TTF 合约已从 11 月交割期切换至 12 月交割期（这一变动实际上使价格降低了 39 美元/吨），但是，若剔除该因素，LNG（Otto MS发动机适用）的价格实际上上涨了 123 美元/吨，而 LNG（diesel SS发动机适用）的价格则上涨了 132 美元/吨。

同期，鹿特丹的LBM价格上涨了 133–141 美元/吨（具体取决于发动机类型）。

另一方面，新加坡的 LNG 价格上涨了 63–67 美元/吨（具体取决于发动机类型）。

作者：Konica Bhatt

图片来源及资料出处：ENGINE
发布日期：2026 年 11 月 3 日

根据船级社DNV旗下“替代燃料洞察”（Alternative Fuels Insight，简称AFI）平台发布的最新数据，10月份的替代燃料船订单量延续了自夏季以来的强劲增长势头，当月共录得53份新订单。

在10月份的订单中，LNG（液化天然气）动力船占30份：其中，集装箱船占比最高，共18艘被订造，而汽车运输船则紧随其后，贡献了12份订单。

此外，当月也新增了19份LPG（液化石油气）运输船订单，进一步体现了替代燃料船市场的活跃态势。

与此同时，数据库中新增了4份氨燃料汽车运输船订单，标志着业界在积累氨作为船用燃料的使用经验方面又迈进了一步，并有助于推动该技术日趋成熟。

最新数据显示，今年（截至目前）替代燃料船订单总数已达364艘，较2025年同期增长了57%。

在替代燃料船舶领域，LNG依然占据主导地位，今年迄今已累计获得230份订单，在这当中，集装箱船占比最大，达134艘（58%），而其次则为汽车运输船，共75艘（32%）。

DNV Maritime全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“10月份的数据进一步印证了自夏季以来替代燃料船订单市场的强劲表现。值得注意的是，LNG动力船订单持续集中在集装箱船和汽车运输船领域。合计，这两类船型占今年LNG动力船订单总量的近九成，凸显了那些与消费供应链紧密相连的航运细分市场在推动替代燃料应用方面所发挥的重要作用。”

“LNG之所以能持续保持领先地位，得益于其相对成熟的基础设施和供应链体系。其中，持续壮大的加注船队以及完善的燃料供应网络，使其相较于其他替代燃料更具实际优势；同时，考虑到未来向更低碳燃料过渡的可能性，这也为船东在船舶的全生命周期内提供了宝贵的选择空间。”

 
图片来源：DNV
发布日期：2026年11月3日