新加坡海事及港务管理局（MPA）标准与调查（船用燃料）副局长Calvin Lee表示，随着航运业加速向脱碳转型，新加坡港正致力于成为制定替代性船用燃料严谨且透明标准的引领者。

在周二（10月13日）举行的第24届新加坡国际船用燃料会议暨展览会（SIBCON 2026）会前研讨会上，Calvin Lee在题为“替代性燃料：质量、安全与早期经验”（Alternative Fuels: Quality, Safety & Early Lessons ）的行业小组讨论中强调，新加坡港正采取积极主动的措施保障这些燃料的质量与安全性。

据Calvin Lee介绍，新加坡港已采取果断措施降低采用生物燃料等新型燃料所带来的风险。其中，对港内加注的所有生物燃料强制执行 ISO 8217:2024 标准，是该战略的核心举措之一。

Calvin Lee表示：“在新加坡港，MPA已要求船用燃料供应商向船舶提供符合 ISO 8217:2024 标准的生物燃料。”

他指出，这种监管执行力度，加上 MPA 自身定期开展的独立船用燃料抽检，已取得了显著成效。

“随着该标准实施，我们可以肯定地说，到目前为止，尚未出现任何关于生物燃料质量的纠纷。”

Calvin Lee强调，新加坡港对透明度的承诺不仅限于本地运营。2022 年，当航运业面临大范围的燃料污染问题时，MPA 专门成立了一个行业专家组进行了全面调查。

而调查结果，不仅被用于完善本地检测标准，也与国际海事组织（IMO）进行分享，而惠及了全球航运业。

在谈到监管标准不统一这一挑战时，Calvin Lee承认，在引入新型燃料加注业务初期，各港口往往会制定各自的要求，但，其长远目标，仍必须锁定实现标准的统一与协调。

Calvin Lee表示：“航运业是一个全球性行业。因此，各港口携手整合这些标准并消除差异非常重要。”

为此，新加坡推出了“绿色与数字化航运走廊”（Green and Digital Shipping Corridor，简称 GDSC）计划。通过该倡议，MPA 已与多个国际港口签署了谅解备忘录（MOU），旨在共享绿色标准，并在不同司法管辖区内对这些标准进行验证。其中，这种合作模式旨在减轻船东和运营商在向替代能源转型的过程中所面临的监管负担。

对于新进入该行业的企业，Calvin Lee给出了一个明确的建议：尽早行动。

他表示：“我鼓励各企业尽早着手准备。”接着，他指出，积极主动地做好准备，是应对海事能源转型复杂性的最佳途径。随着新加坡不断完善其船燃加注生态系统，MPA的工作重点依然在于维护供应的完整性并促进国际合作，以确保全球船队向替代燃料转型既安全又具备可扩展性。
 
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发布日期：2026年10月16日

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri于周三（10月14日）强调，在海事行业经历复杂能源转型的过程中，严格的船用燃料管理和质量控制极其重要。

在第24届新加坡国际船用燃料会议暨展览会（SIBCON 2026）期间，Captain Rahul Choudhuri参加了题为“为当下提供动力，架起通往未来的桥梁：2030年传统燃料与生物燃料市场”（Fuelling the Present & Bridging The Future: Market for Conventional & Biofuels ）的小组讨论，并就当前的船用燃料格局进行了宏观评估。

他强调，尽管替代性船用燃料正日益受关注，但，行业仍需对传统船用燃料及新兴船用燃料产品的质量保持高度警惕。

市场转型中的质量挑战

Captain Rahul Choudhuri指出，化石燃料，具体包括重质燃料油（HFO）、极低硫燃料油（VLSFO）、船用轻柴油（MGO）和超低硫燃料油（ULSFO）在行业内仍占据主导地位。在VPS进行了燃料检测的15,000艘船舶中，化石燃料占比达98%，而生物燃料占比则为2%。

然而，他提醒，过去一年中，船用燃料质量警报已有所增加。他认为，这一趋势着实令人担忧，不过，考虑到全球冲突加剧，这其实也在意料之中。

当特定港口在短时间内多次出现燃料不符合规格（off-specification）的情况时，VPS会发布此类警报，以向业界提供客观数据，帮助做出明智的运营决策。其中，他特别提到了某些技术风险，例如：铝和硅含量过高，可能会对发动机部件造成严重损害。

Captain Rahul Choudhuri强调，运营方必须优先做好船用燃料管理以降低这些风险。他指出，平均约95%的燃料虽质量合格（需注意：不同地区合格率差异巨大，有的合格率高达90%以上，有的则不足10%），但，剩下仍有5%不符合规格的燃料仍需被重视并予以妥善管理。

生物燃料兴起

Captain Rahul Choudhuri指出，化石燃料仍占据主导地位，但，生物燃料领域目前也在呈现快速增长态势；据VPS统计，过去五年间，该领域的年增长率达到了113%。他指出，2025年全球的生物燃料使用量中，约有一半来自新加坡。

“这已不再是一种新型燃料了。”Choudhuri评论道，并提及，目前全球已有180家船东在世界各地的100个港口加注生物燃料。

不过，他提醒，采用生物燃料并不意味着可以放松质量管控。其中，他特别提到了“氧化稳定性”（oxidation stability）这一关键问题，指出约3%的生物燃料混合物在这方面存在不足；因此，若管理不当，可能将会导致燃料变质。

呼吁建立标准与加强合作

为应对这些挑战，Captain Choudhuri敦促业界遵循既定的国际标准，包括ISO 8217:2024标准、新加坡的TR 140生物燃料标准，以及欧洲针对B100生物燃料的EN 14214标准。

并且，他也鼓励探索新型可持续原料，例如：腰果壳液（CNSL），但前提是必须有充分的研究和严格的质量管控作为支撑。

展望未来，Captain Choudhuri以一种更具哲学高度的视角看待航运业的脱碳进程。

他强调，航运业与全球能源转型有着千丝万缕的联系。其中，很讽刺地，在航运业致力于推进业内运营脱碳之际，全球海运贸易中仍有40%正运输着当今世界所依赖的煤炭、石油和天然气。

“在当前这种充满不确定性的时期，我们需要‘摸着石头过河’，稳扎稳打地采取每一步行动。”他总结道，并倡导以务实、循序渐进的方式推进能源转型。

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发布日期：2026年10月16日

旗下成员运营着超过3800艘油轮的国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）的东南亚、印度及日本区域经理兼环境经理Elfian Harun强调，船用燃料加注行业迫切需要统一其标准并建立问责机制。

在周二（10月13日）举行的第24届新加坡国际船用燃料会议暨展览会（Singapore International Bunkering Conference and Exhibition，简称SIBCON 2026）会前研讨会上，Harun代表船东和运营商参与了题为《信任与质量标准关键要点》（Key Highlights of Standards for Trust and Quality）的小组讨论。

结合全球船队在燃料标准管理方面的实际运营情况，他提出了以下几点。

全球统一标准的必要性

Harun指出，由于船舶在全球范围内运营，针对船用燃料的监管框架必须为全球性框架。他对当前“碎片化”的标准体系表示担忧，因为，不同港口和供应商往往执行着各有所异的技术要求。而这种分散的状态，也给船东和运营商带来了巨大的规划与协调挑战。

他主张建立一套全球公认、标准统一的监管框架。他认为，这不仅能为投资提供更高的确定性，也能在全球范围内维持高水平的安全标准。

第三方船用燃料供应的现实挑战

在谈到合规方面的实际困难时，Harun指出，尽管部分船东有能力直接对船用燃料供应商进行严格审查，但，大多数船东仍需依赖贸易商或代理商等第三方获取船用燃料。

这种依赖关系使得许多船东在很大程度上受制于卖方，尤其当船舶途经那些缺乏标准化燃料供应的地区，相关情况会更为突出。

因此，他建议，行业应探索如何让这些第三方对其所供应的燃料承担责任，例如：通过租船合同条款或由国际海事组织（IMO）制定的强制性规则。

质量流量计与质量保证

此外，Harun也回顾了使用质量流量计（MFM）进行燃料加注的历史发展。他提及了15多年前曾出现的“卡布奇诺燃油”（cappuccino bunker，指因掺入空气而导致体积虚增的燃油）现象，当时，船舶往往无法获得其所支付的足额燃油。

对此，他指出，制定 SS 648: 2024（船用燃料质量流量计量操作规范）正是为了应对这些商业和声誉方面的问题，以提升透明度、减少纠纷。

然而，Harun 提醒，即使已有国际标准（ISO 22192），在全球范围内仍不一定能确保一致性。他指出，即便配备了质量流量计（MFM），一些根本性问题依然将存在，例如：设备是否经过妥善校准。

Harun 强调，只有当这些标准在所有港口（而非仅在少数几个港口）统一实施时，标准化所带来的全部益处才能真正实现。

绿色燃料声明的可信度

在谈及绿色属性和可持续性时，Harun 强调，对于那些为获得经认证绿色船用燃料而承担升水的船东而言，可信度是他们最关心的问题。

对此，他提出了一个关于责任归属的关键问题：如果船东出于信任购买了经认证的燃料，但事后却发现相关证明文件有误，很多时候，即时船东对上游供应链并无控制权，最终受处罚的却仍是其受注船。

Harun 总结道，业界必须解决这一责任归属方面的缺失；同时，他指出，新加坡目前在这一领域制定标准的举措，是朝着正确方向迈出的积极一步。

图片来源：Manifold Times
发布日期：2026年10月14日