德国检测专业机构 CM Technologies (CMT) 周一（10 月 26 日）建议，鉴于近期多个主要船燃加注港频繁出现燃料质量不合格的警报，船东和船舶运营商务必密切监控燃料质量。

该公司警惕道，受污染或性质不稳定的燃料可能导致发动机严重受损，而造成高昂的维修成本及船舶停运。

此前，在过去六个月里，安特卫普、鹿特丹、休斯顿、新加坡、中国香港、比雷埃夫斯及其他多个加注港均出现燃料质量问题报告。其中，这些问题主要包括：催化剂颗粒（catalytic fines）含量超标、燃料稳定性差、沉淀物过多以及闪点过低。

CM Technologies (CMT) 联合董事总经理 David Fuhlbrügge 表示，燃料质量下降的部分原因，在于当前的国际地缘政治局势及冲突造成供应链中断。

他指出：“尽管不能将个别燃料污染或质量不合格案例直接归咎于政局冲突，但，在管理燃料质量时，船务管理方必须考虑到调和组分（blending components）在供应渠道和来源方面的变化。”

今年 8 月，燃料检测专业机构 VPS 指出，中东冲突是导致船用燃料价格上涨及质量恶化的主要因素之一。此外，在 2026 年的前七个月里，VPS 共发布了 29 份燃料质量警报，其中，催化颗粒含量超标和燃料稳定性问题占比高达 72%。

“在燃料供应紧张、船舶需从不同港口及供应商处加注燃料的背景下，船员必须格外谨慎，对入舱燃料质量严谨把关。”

West P&I（西英保赔协会）9月份发布的数据显示，在2026年4月至9月期间检测的燃料样本中，重质燃料油（HFO）的技术指标不合格率分别为：安特卫普46.2%、诺福克41.4%、巴拿马运河地区38%、鹿特丹35.5%。

此外，同一报告也指出，在鹿特丹和安特卫普检测的极低硫燃料油（VLSFO）样本中，硫含量超标的情况较为突出；不过，该协会也提醒，所涉及的样本数量相对较少。

Fuhlbrügge表示，这些调查结果已再次强调，无论在何处加注燃料，船舶管理方都必须对上船燃料的质量保持高度警惕。

他指出：“绝不能对燃料质量掉以轻心。一旦燃料质量出问题，其代价可能非常高昂，因为，这不仅涉及机械维修费用，也会造成因滤器堵塞、部件损坏以及运营中断而耗费大量时间予以处理。”

在7月份，业界也发布了多项预警，内容涉及：休斯敦及阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普（ARA）地区供应的重质燃料油（HFO）磨损性杂质含量过高；比雷埃夫斯港燃料稳定性堪忧；拉斯帕尔马斯燃料沉淀物过多；以及，中国香港和新加坡被发现有燃料的闪点过低。

Fuhlbrügge解释：‘如果“催化剂残留颗粒”（catalytic fines）在燃料预处理过程中未能被有效去除，其危害尤为严重。这些磨损性颗粒会加速燃料喷射设备、气缸套和活塞环的磨损，进而缩短部件使用寿命，并增加维护需求。’

此外，Fuhlbrügge也提及，即使在加注后的初步实验室检测中合格，并不一定就代表燃料风险已消除。

“船东需要了解燃料在进入船舱后的表现，特别是在不同批次的燃料被储存或混合在一起时。比如，两批燃料单独存放时可能都很稳定，但，混合后却可能出现不相容的情况。如果等到舱内形成了油泥才发现问题，往往将意味着繁重的清理工作和本可避免的额外开支。”

而相关商业影响，在海事保险公司 Gard 的索赔数据中得到了体现：2026 年 1 月至 5 月期间，该公司处理了超过 70 起与船用燃料相关的索赔，较去年同期增长了 50%。同时，这些索赔几乎全部涉及燃料质量问题，并且，其中更有一些船舶因此丧失了动力或需被拖运。

劳氏船级社（Lloyd’s Register）旗下 FOBAS 指出，即使符合常规 ISO 8217 标准的燃料，仍可能引发运行问题，特别是当燃料中含有异常调和组分，或各组分间相容性较差，而影响了燃料的输送与处理。

针对这些问题，CMT 公司提供了船上可用的检测设备，能够检查燃料相容性、催化剂颗粒（catalytic fines）、含水量、粘度和密度。例如，该公司的相容性测试仪可帮助轮机人员在混合不同批次的燃料前评估其混合后的表现；而其他仪器，则能对燃料状况进行进一步的监测。

Fuhlbrügge 表示：“船上检测是对独立实验室分析及既定燃料管理程序的有效补充。”

“考虑到更换零件、进行维护以及运营时间损失所带来的成本，预防燃料引发的机械故障，远比事后处理这些后果要明智得多。”

“在燃料储存、处理和使用的全过程中，船员都必须时刻警惕燃料状况的变化。燃料加注或许是一项常规操作，但，绝不能理所当然地认为所加注的燃料质量一定合格。”

相关文章: VPS：高油价叠加燃油质量下降
相关文章: FOBAS警惕符合ISO标准的船用燃料仍带来日益增长的运营风险
 
图片来源：Unsplash 的 Hans Reniers
发布日期：2026 年 10 月 27 日

新加坡海事及港务管理局（MPA）标准与调查（船用燃料）副局长Calvin Lee表示，随着航运业加速向脱碳转型，新加坡港正致力于成为制定替代性船用燃料严谨且透明标准的引领者。

在周二（10月13日）举行的第24届新加坡国际船用燃料会议暨展览会（SIBCON 2026）会前研讨会上，Calvin Lee在题为“替代性燃料：质量、安全与早期经验”（Alternative Fuels: Quality, Safety & Early Lessons ）的行业小组讨论中强调，新加坡港正采取积极主动的措施保障这些燃料的质量与安全性。

据Calvin Lee介绍，新加坡港已采取果断措施降低采用生物燃料等新型燃料所带来的风险。其中，对港内加注的所有生物燃料强制执行 ISO 8217:2024 标准，是该战略的核心举措之一。

Calvin Lee表示：“在新加坡港，MPA已要求船用燃料供应商向船舶提供符合 ISO 8217:2024 标准的生物燃料。”

他指出，这种监管执行力度，加上 MPA 自身定期开展的独立船用燃料抽检，已取得了显著成效。

“随着该标准实施，我们可以肯定地说，到目前为止，尚未出现任何关于生物燃料质量的纠纷。”

Calvin Lee强调，新加坡港对透明度的承诺不仅限于本地运营。2022 年，当航运业面临大范围的燃料污染问题时，MPA 专门成立了一个行业专家组进行了全面调查。

而调查结果，不仅被用于完善本地检测标准，也与国际海事组织（IMO）进行分享，而惠及了全球航运业。

在谈到监管标准不统一这一挑战时，Calvin Lee承认，在引入新型燃料加注业务初期，各港口往往会制定各自的要求，但，其长远目标，仍必须锁定实现标准的统一与协调。

Calvin Lee表示：“航运业是一个全球性行业。因此，各港口携手整合这些标准并消除差异非常重要。”

为此，新加坡推出了“绿色与数字化航运走廊”（Green and Digital Shipping Corridor，简称 GDSC）计划。通过该倡议，MPA 已与多个国际港口签署了谅解备忘录（MOU），旨在共享绿色标准，并在不同司法管辖区内对这些标准进行验证。其中，这种合作模式旨在减轻船东和运营商在向替代能源转型的过程中所面临的监管负担。

对于新进入该行业的企业，Calvin Lee给出了一个明确的建议：尽早行动。

他表示：“我鼓励各企业尽早着手准备。”接着，他指出，积极主动地做好准备，是应对海事能源转型复杂性的最佳途径。随着新加坡不断完善其船燃加注生态系统，MPA的工作重点依然在于维护供应的完整性并促进国际合作，以确保全球船队向替代燃料转型既安全又具备可扩展性。
 
图片来源：Manifold Times
发布日期：2026年10月16日

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri于周三（10月14日）强调，在海事行业经历复杂能源转型的过程中，严格的船用燃料管理和质量控制极其重要。

在第24届新加坡国际船用燃料会议暨展览会（SIBCON 2026）期间，Captain Rahul Choudhuri参加了题为“为当下提供动力，架起通往未来的桥梁：2030年传统燃料与生物燃料市场”（Fuelling the Present & Bridging The Future: Market for Conventional & Biofuels ）的小组讨论，并就当前的船用燃料格局进行了宏观评估。

他强调，尽管替代性船用燃料正日益受关注，但，行业仍需对传统船用燃料及新兴船用燃料产品的质量保持高度警惕。

市场转型中的质量挑战

Captain Rahul Choudhuri指出，化石燃料，具体包括重质燃料油（HFO）、极低硫燃料油（VLSFO）、船用轻柴油（MGO）和超低硫燃料油（ULSFO）在行业内仍占据主导地位。在VPS进行了燃料检测的15,000艘船舶中，化石燃料占比达98%，而生物燃料占比则为2%。

然而，他提醒，过去一年中，船用燃料质量警报已有所增加。他认为，这一趋势着实令人担忧，不过，考虑到全球冲突加剧，这其实也在意料之中。

当特定港口在短时间内多次出现燃料不符合规格（off-specification）的情况时，VPS会发布此类警报，以向业界提供客观数据，帮助做出明智的运营决策。其中，他特别提到了某些技术风险，例如：铝和硅含量过高，可能会对发动机部件造成严重损害。

Captain Rahul Choudhuri强调，运营方必须优先做好船用燃料管理以降低这些风险。他指出，平均约95%的燃料虽质量合格（需注意：不同地区合格率差异巨大，有的合格率高达90%以上，有的则不足10%），但，剩下仍有5%不符合规格的燃料仍需被重视并予以妥善管理。

生物燃料兴起

Captain Rahul Choudhuri指出，化石燃料仍占据主导地位，但，生物燃料领域目前也在呈现快速增长态势；据VPS统计，过去五年间，该领域的年增长率达到了113%。他指出，2025年全球的生物燃料使用量中，约有一半来自新加坡。

“这已不再是一种新型燃料了。”Choudhuri评论道，并提及，目前全球已有180家船东在世界各地的100个港口加注生物燃料。

不过，他提醒，采用生物燃料并不意味着可以放松质量管控。其中，他特别提到了“氧化稳定性”（oxidation stability）这一关键问题，指出约3%的生物燃料混合物在这方面存在不足；因此，若管理不当，可能将会导致燃料变质。

呼吁建立标准与加强合作

为应对这些挑战，Captain Choudhuri敦促业界遵循既定的国际标准，包括ISO 8217:2024标准、新加坡的TR 140生物燃料标准，以及欧洲针对B100生物燃料的EN 14214标准。

并且，他也鼓励探索新型可持续原料，例如：腰果壳液（CNSL），但前提是必须有充分的研究和严格的质量管控作为支撑。

展望未来，Captain Choudhuri以一种更具哲学高度的视角看待航运业的脱碳进程。

他强调，航运业与全球能源转型有着千丝万缕的联系。其中，很讽刺地，在航运业致力于推进业内运营脱碳之际，全球海运贸易中仍有40%正运输着当今世界所依赖的煤炭、石油和天然气。

“在当前这种充满不确定性的时期，我们需要‘摸着石头过河’，稳扎稳打地采取每一步行动。”他总结道，并倡导以务实、循序渐进的方式推进能源转型。

图片来源：Manifold Times
发布日期：2026年10月16日