“废弃物制气”技术开发商Equisera于周三（11月4日）宣布正与全球海事服务集团VertomCory开展合作，以共同探索为航运业供应生物甲醇的可行性。该合作旨在利用英国本土的生物源废弃物，在英国境内生产低碳船用燃料。

当下，航运业正面临日益增长的脱碳压力，从2026年7月起，在英国港口之间航行已被纳入“英国排放交易体系”（UK ETS）覆盖范围；此外，国际海事组织（IMO）成员国也预计将于12月就航运业的全球燃料标准及碳定价问题做出决策。

与此同时，甲醇是航运业较为切实可行的替代燃料之一。它在常温下呈液态，可沿用现有的成熟操作流程进行处理，且目前已有商业化的双燃料发动机可使用。据DNV（挪威船级社）统计，截至2025年12月，已有超过450艘具备甲醇使用能力的船舶投入运营或处于在建/订造阶段。然而，若要真正实现减排效益，甲醇必须源自可再生资源；但，目前可再生甲醇的供应仍处于起步发展阶段。

此外，双方认为，沿海航运和短途海运是开展此类实践的理想切入点。因为，这类航运服务通常具有固定的航线模式，且停靠的英国港口数量适中，非常适合通过“绿色航运走廊”（即同步推进燃料供应、船舶运营及加注基础设施建设）验证低碳燃料的商业化应用。并且，利用英国本土废弃物生产船用燃料，也有助于增强能源保障，减少对化石类船用燃料的依赖，并支持英国本土的工程与制造业发展。

VertomCory集团首席执行官Peter Wilson表示：“与Equisera合作，体现了VertomCory将航运脱碳愿景转化为切实可行、且具备商业扩展能力的行动的决心。”

“通过结合Equisera创新的RiPR技术（该技术可将废弃物转化为生产生物甲醇所需的清洁气体）与我们在海事、物流及客户服务方面的专业经验，我们有望助力构建一个可靠的英国低碳船用燃料供应链，并展示富有成效的合作伙伴关系如何加速航运业向更清洁模式转型。因此，我们很自豪能支持这个项目，并认为它有望为生物甲醇开辟一条可复制的路径，增强海运业的韧性与可持续性。”

Equisera 首席执行官James Milner表示：“航运业需要可靠的低碳燃料，而英国本身，就已拥有生物源废弃物这一宝贵资源。同时，我们的 RiPR 技术能够将这些废弃物转化为生产生物甲醇所需的氢气、生物甲烷和二氧化碳。通过与对船舶燃料补给及运营有着深刻理解的VertomCory 合作，我们得以探索如何将这一过程转化为英国航运业安全、本土化的燃料供应来源，除了能进一步加强能源保障，也能助力英国工程技术推进发展。”

图片来源：Equisera
发布日期：2026 年 11 月 5 日

新加坡集装箱航运公司海洋网联船务（Ocean Network Express，简称ONE）近日在日本为其最新建造的船舶“ONE SYMPHONY”举行了命名仪式。

ONE在社交媒体上表示，该船是根据计划加入船队的20艘“氨燃料及甲醇燃料预留”（ammonia- and methanol-ready）新造船之一。

10月22日，ONE首席执行官Till Ole Barrelet与高级顾问Jeremy Nixon，以及来自Yusen Logistics、今治造船（Imabari Shipbuilding）及日本造船（Nihon Shipyard）的嘉宾与合作伙伴共同出席了此次仪式。

“ONE SYMPHONY”轮的运力约为14,000标准箱（TEU）。

该公司表示：“这艘船的名字体现了我们的核心价值观 ——‘团队合作’（Teamwork）。在交响乐（SYMPHONY）演出中，管弦乐队的各个声部各司其职，共同完成一场演出；同样地，汇聚各自的优势与专业能力，我们与合作伙伴携手并进，瞄准为客户提供卓越的服务。”

图片来源：Ocean Network Express
发布日期：2026年11月4日

根据劳氏船级社（Lloyd’s Register，简称LR）于周一（11月2日）发布的一项全球研究，可使用替代燃料的船舶订单增长速度，已超过了支持这些船舶所需的港口基础设施建设速度，而凸显了船舶技术能力与燃料供应能力之间日益扩大的差距。

克拉克森研究（Clarksons Research）数据显示，截至2026年1月，全球共有1942艘具备使用替代燃料能力的船舶被订购；同时，按吨位计算，这些替代燃料船占全球船舶订单总量的47%。

然而，不同燃料的配套准备情况存在显著差异：全球已有222个港口提供液化天然气（LNG）加注服务，而能够提供甲醇加注服务的港口，却仅有25个；至于氨燃料，其首次商业化加注作业直到2026年4月才在韩国蔚山（Ulsan）完成。

对于新崛起的燃料，这种差距格外明显。据LR统计，目前已被订购的船舶中，有385艘具备甲醇使用能力，45艘具备氨燃料使用能力；但是，能够为这些船舶提供服务的基础设施及低碳燃料供应，目前仍仅集中在少数几个港口。大多数目前正在探索氨燃料应用的港口，仍处于试点、试验或构建安全框架的阶段。

该报告总结道，燃料选择与贸易航线现已密不可分；在做出新造船或船舶改造决策时，将必须充分考虑船舶实际挂靠港口的燃料供应情况。

LR港口咨询业务高级副总裁Kamran Ul Haq表示：“船队的转型速度已超过了配套基础设施的建设速度。今天，船东或许可以订造一艘使用替代燃料的船舶，但，这并不意味着在船舶需要燃料的地方，就一定能供应这种燃料。因此，燃料战略与贸易战略已无法再被割裂和孤立考量。”

“尽管，港口无需押注于每一种燃料，不过，它们仍需明确知道到未来在哪会出现切实需求，并提前做好安全、法规、专业技能及合作伙伴关系等方面的准备，以应对市场变化。那些能尽早做出决策的港口，将在未来替代燃料需求增长的过程中占据更有利的竞争地位。”

报告显示，不同燃料类型的转型进程速度差异显著。其中，液化天然气（LNG）已拥有成熟且覆盖全球大部分地区的加注网络；而生物燃料混合物，则是目前最易于推广应用的方案，因为，它们基本上可以直接利用现有的加注基础设施。还有，甲醇已在少数几个主要港口实现商业化应用；而氨燃料，也已在蔚山（Ulsan）从示范阶段迈向商业化加注，尽管，它在其他地区仍处于早期发展阶段。至于氢能，则目前主要应用于短途航运及示范项目。

此外，研究也指出，转型在地理分布上呈现出高度集中的特点，其中，许多已实现或接近商业化的里程碑项目，主要集中在北欧、北亚和新加坡。因此，这一现状正提醒船东，在评估替代燃料可用性时，应针对具体航线进行考量，而非仅依赖全球层面的替代燃料就绪度指标。

总括而言，那些能够利用现有基础设施的燃料发展状况更为成熟。根据劳氏船级社（LR）燃料分析和咨询服务机构（FOBAS）的数据，在过去12个月内，全球共有90个港口完成了“即用型”（drop-in）生物燃料加注。其中，13个主要港口承担了总加注量的77.5%，同时，仅新加坡一地就占比超过四分之一。

还有，安全性、监管框架以及从业人员的能力，将决定港口能否顺利从试验阶段过渡至常态化供应。报告指出，针对特定泊位的风险评估、完善的许可制度、应急准备能力以及专业人员培训，是确保替代燃料运营成功的关键基础。

Kamran Ul Haq 补充道：“对港口而言，投资应基于切实可靠的需求，而非试图同时为所有类型的燃料做好准备。通过‘特定船舶计划’（Named vessel programmes）和‘绿色航运走廊’（Green shipping corridors），将可以有效降低基础设施投资风险；此外，港口应尽早投入资源，建立安全框架、完善许可机制、强化应急准备并提升从业人员技能。”

本报告《LR“燃料思考”：港口篇》（LR Fuel for Thought: Ports）隶属于劳氏船级社屡获殊荣的“燃料思考”（Fuel for Thought）系列。该系列旨在提供独立且专业的技术见解，探讨正在重塑航运业低碳转型进程的各类替代燃料，并瞄准在应对复杂的海事能源转型的过程中为港口行业提供科学决策支持。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2026年11月4日