Biofuel

航运业持续应对船用燃料混合物中的腰果壳油挑战

最近，Brookes Bell 燃料化学家兼科学分析师 David Browbank 深入探讨了在船用燃料混合物中使用腰果壳油的复杂性，并强调了更频繁定期进行燃料测试的必要性。

Published

10 月 ago

8 5 月, 2025

admin

最近，全球技术与科学咨询公司 Brookes Bell 的燃料化学家兼科学分析师 David Browbank深入研究了在船用燃料混合物中使用腰果壳油 (Cashew Nutshell Liquid，简称CNSL) 的复杂性。

他指出，发动机性能不稳定和 CNSL 等级各异，并需要进行更全面的测试和获得更完善的数据，方可确保安全高效的运营：

由于迫切需要减少碳排放并遵守严格的国际海事组织 (IMO) 法规，行业利益相关者正在寻求快速可用的方法保障更可持续的船用燃料来源，其中，许多业者已将腰果壳油 (CNSL) 视为生物燃料混合选项之一。

不过，在腰果壳油越来越受欢迎之际，正在进行中的试验却显示了将 CNSL 作为混合成分加入船用燃料中可能带来的运营挑战，以及可能对船舶性能造成的影响。

然而，由于其充足供应、绿色环保特性，以及为了实现短期减排收益，许多人忽视了与腰果壳油 (CSNL) 相关的潜在长期运营风险。

“由于腰果壳油（CNSL）来自腰果加工过程，因此，它是一种易于获取的可再生资源。与传统化石燃料相比，它的提取效率高、对环境的影响更小，而使其成了减少碳排放的可行选择。此外，丰收的腰果作物可以确保生物燃料的生产有充足且价格合理的原料供应。”Brookes Bell 燃料化学家、备受认可的科学分析师 David Browbank解释。

不过，就算有这些好处，要在船用燃料混合物中使用腰果壳油却非顺理成章的事。其中，早期现场报告已显示了许多操作问题，并引起了海事工程师和燃料化学家的担忧。目前，许多使用富含腰果壳油燃料的船舶都遇上了燃料淤积、过滤器堵塞和燃料系统内出现沉积物等问题。更令人担忧的是，有些船舶关键部件也遭遇了腐蚀问题，包括燃油泵、喷油器和涡轮增压器喷嘴环。因此，这些问题已导致加重了全球船东的运营维护需要以及面临计划之外的作业中断。

David 指出，这些问题主要归因于 CNSL领域仍处于早期开发阶段。

“目前，关于将 CNSL 直接用作船用燃料混合物的研究仍有限。其中，我们发现有些发动机难以适应这种原始混合物，但是，却有一项使用高度精炼的 CNSL 混合物和大量船用轻柴油 (MGO) 的试验取得了良好的效果。无论如何，不同发动机之间的性能差异很大，并表明了不同混合物中 CNSL 的浓度或质量差异可能会影响相关的结果。因此，鉴于这些潜在问题，船舶运营商应谨慎行事。”他补充道。

接着，他进一步强调了使用新型燃料混合物时固有的不确定性。“每种燃料都有其独特的化学特征，因此，预测每种混合物在不同的发动机系统中的相互作用仍具挑战性。而这一点，正是燃料化学家、船舶工程师和冶金学家的专业知识不可或缺的原因。目前，围绕 CNSL 以及其他新型生物燃料成分的不确定性，都给试图满足环境标准的船舶带来了重大障碍。”

目前，现有的燃料标准已让相关情况进一步复杂化。其中，最新版本的 ISO 8217 允许使用生物燃料混合物，但，其所指的混合物，通常仅限于特性和性能限制已存在明确规定的脂肪酸甲酯 (FAME) 混合物。而当前形式的 CNSL，则不在这些既定参数范围内。因此，如果没有通过严格和标准化的测试协议就采用它，可能将会导致船东和燃料供应商之间的燃料质量与性能纠纷增多。

因此，海运运营商面临着双重挑战：平衡可再生燃料的环境效益以及燃料性能、发动机安全方面的实际影响。虽然， CNSL提供了减少碳排放的途径，但其运营风险（例如维护成本增加和潜在的发动机损坏问题）也需要被多加考虑。其中，面对这种情况将需要进行全面的研究和广泛的现场试验，以建立关于CNSL在各种操作条件下的可靠性能数据。

David指出，Brookes Bell所处理的与 CNSL 相关的案件数量已有所增加。因此，该公司的燃料科学家团队必须加深理解以腰果作为生物燃料混合物的商业与运营风险。

“当下，我们的团队正在努力了解腰果壳油在不同燃料混合物中的反应。通过了解腰果壳油的化学指纹及其与不同燃料混合物和发动机配置的相互作用，我们旨在建立一个强大的数据基础，以不仅可以证实其潜力，更能够指导其安全使用。而且，这不仅仅与腰果壳油有关，也同时能为我们可能使用的新型生物燃料奠定坚实的基础，以让我们能够在不影响发动机性能的情况下实现环境目标。”

展望未来，行业利益相关者都明白，谨慎而有条理的方案对于腰果壳油在船用燃料中的使用至关重要。其中，生物燃料混合物的日益普及，也同时意味着将要求船东投资于定期的燃料测试和质量保证措施。预计，加强燃料供应商、研究人员和海运运营商之间的合作将至关重要，以帮助确保可再生燃料能够在不影响运营可靠性的情况下融入全球航运船队。

总括而言，腰果壳油虽然代表着迈向更可持续航运业的光明前景，但是，在将其融入船用混合燃料方面仍充满着挑战。其中，在初期遇到的挫折，从燃料系统堵塞到部件腐蚀，都凸显了严格测试和制定标准化燃料质量参数的重要性。因此，随着行业持续寻求可再生替代品，未来的道路可能也会错综复杂，然而，若能通过腰果壳油试验汲取经验教训，也将有望帮助引导面向未来的创新。

图片来源：Brookes Bell
发布日期：2025年5月6日

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Biofuel

巴西：Be8的 B100生物燃料试验证实温室气体排放减少 99.4%

Be8 已完成在 Navegação Aliança 旗下货船“NM João Malmann”上使用 Be8 BeVant®️100% 生物燃料的试验。

Published

8 小时 ago

6 3 月, 2026

admin

巴西可再生能源公司Be8于周一（3月2日）宣布已在航运公司Navegação Aliança的货船“NM João Malmann”上完成了使用Be8 BeVant®️100%生物燃料的试验。

该公司补充道，此次试验在南里奥格兰德州（Rio Grande do Sul）内河航道上进行，其结果证实了，温室气体（GHG）排放量相对于使用传统船用柴油减少了99.41%。

Be8在社交媒体上发文称：“此次试验是100%生物燃料联盟项目（100% Biofuel Alliance Project）的一部分，该项目于2024年启动，汇集了两家公司的技术和研发团队，旨在加速为内河航运开发更可持续的能源解决方案，对于物流发展非常重要。”

其中，Volvo Penta的技术团队也参与了此次试验，并分析了生物燃料的性能，对燃料在新系列船用发动机的应用进行了验证。

“超过50小时的连续航行覆盖了阿雷格里港（Porto Alegre）、里奥格兰德（Rio Grande）、佩洛塔斯（Pelotas）和瓜伊巴( Guaíba)，并由始至终保持了高效、安全和卓越的性能。”该公司补充道。

此外，该公司表示，此次行动进一步证明了Be8 BeVant®️作为一种可扩展、能立即产生影响的解决方案的可行性。

图片来源：Be8
发布日期：2026年3月4日

Biofuel

迪拜环球港务集团支持Svitzer 拖轮加注HVO100

所产生的减排量将计入迪拜环球港务集团碳嵌入计划下的最后一海里碳嵌入额度。

Published

3 天 ago

3 3 月, 2026

admin

全球物流集团——迪拜环球港务集团（DP World）周三（2月25日）宣布支持旗下拖轮“Svitzer Bargate”加注100%加氢处理植物油（HVO）代替传统柴油。

此次加注作业在英国南安普顿港进行。

“此次作业节省的碳排放，是我们碳嵌入计划（Carbon Inset Programme）下‘最后一海里’碳嵌入额度的一部分，以让货主能够从源头上积极减少供应链排放。”该公司在社交媒体上发文称。

“当下，我们与Svitzer合作扩大低碳燃料的使用，每年可避免超过900吨二氧化碳当量排放，实现可衡量的减排效果，并帮助客户达成其范围3减排目标。”

图片来源： DP World
发布日期：2026年2月27日

Biofuel

报告：NorthStandard、World Fuel 和 VPS 探讨生物燃料普及、潜在问题及应对措施

报告采用问答形式，让VPS 和 World Fuel 就 NorthStandard 提出的问题发表意见，并重点讨论了燃料质量问题。

Published

3 天 ago

3 3 月, 2026

admin

NorthStandard于周四（2月26日）发布的一份新白皮书重点关注了生物燃料在商业航运中加速普及的情况。

这份题为《生物燃料——驱动绿色转型》（Biofuels – Driving the green transition）的白皮书汇集了NorthStandard、供应商World Fuel和领先检测机构Veritas Petroleum Services (VPS)的真知灼见，以独特的视角探讨了生物燃料的普及、潜在问题和损失预防措施。

许多寻求即插即用解决方案以推动海上脱碳的船东运营商选择了生物混合燃料。因为，在日益严格的监管发展下，使用生物燃料无需对船舶系统进行重大改造即可替代传统的船用燃料，而使其极具吸引力、且风险较低。其中，VPS进行的生物燃料样品测试在2021年至2025年间增长了12倍，达到100万吨以上。

目前，生物燃料含量为5%-10%的混合燃料已被广泛使用。去年，FuelEU Maritime法规要求船舶温室气体排放强度降低2%，并到2030年需降低6%。

然而，到2035年需降低14.5%以及到2050年需降低80%，将意味着，以后将需要更高比例的生物燃料。在这方面，30%-40%生物燃料比例符合国际海事组织（IMO）的目标，即到2040年能将船舶油井到尾流（全生命周期）温室气体排放强度降低65%（与2008年相比）。

NorthStandard 航海、航行与工程（NNE)和脱碳业务防损总监Mark Smith表示:“生物燃料仍是航运业短期内的主要脱碳途径，但监管趋严、需求快速增长，以及原料日益多样化，也意味着买家必须加强尽职调查。”

“NorthStandard 已收到第一批与生物燃料质量相关的投诉，以及多起关于可持续性证明 (PoS) 和验证合规性所需支持文件的咨询。”

通过问答形式进行议论，VPS 和 World Fuel 得以就 NorthStandard 提出的问题发表评论，并重点关注燃料质量。例如，一些标明为 B100（100%生物质）生物燃料的燃料实际上是生物混合燃料，且性能难以预测。

而对于生物成分含量较低的混合燃料，买家仍需了解其成分是否包含脂肪酸甲酯、加氢处理植物油或其他物质，例如：腰果壳油（ CNSL）。

World Fuel 高级质量经理 Michael Green 表示:“在理想的情况下，船东会选择加氢处理植物油，因为，它与传统船用柴油相似。”

“但从供应角度来看，其可用性和总体成本是两大挑战。目前，HVO已广泛应用于其他运输领域，因此，其流入船舶领域的供应可能有限。”

“此外，随着新型生物燃料出现，由 ISO 和 CIMAC 等行业机构监督的稳健透明开发流程非常重要。”

专家们一致认为，精炼和蒸馏工艺的改进已解决了以 CNSL 为原料时出现的一些质量问题，例如：发动机磨损或腐蚀、结垢、堵塞、油泥聚集或不稳定以及点火不良。然而，买家还是有必要密切关注其质量。

VPS集团市场营销与战略项目总监Steve Bee评论道：“生物燃料确实需要进一步的燃料管理和测试方面的考量。然而，FAME 和 HVO 的规格已经成熟，性能通常也较为可预测；而对于CNSL和其他新型原料，则需要采取更为谨慎的态度。”