Biofuel

DNV：最大限度地发挥生物燃料在航运业中的潜力

DNV对其白皮书作出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导。

Published

11 月 ago

10 4 月, 2025

admin

船级社 DNV 最近发表的一篇《海事影响》文章对其白皮书做出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导：

今天，生物燃料已成了一种越来越吸引船东的脱碳选项。对此，DNV 的一份新白皮书分析了生物燃料不断变化的供应情况，并同时为计划将其用作替代燃料的船东提供了技术指导。

近年来，国际层面的航运脱碳压力已越来越大，且对生物燃料的需求也已显著增加。其中，有几种生物燃料都被视为“可持续的”燃料，并可以为船东提供即时的脱碳效果。然而，正如新的 DNV 白皮书所解释的那样，其供应目前有限，而且，船东在使用前和使用过程中仍需考虑一些技术和操作因素。

生物燃料作为一种脱碳选项

虽然大多数生物燃料都含有碳，且在燃烧过程中其会以二氧化碳的形式被释放出来，但，仍有许多生物燃料可以显著地减少碳排放。

“其关键在于碳循环。”DNV 海事环境技术顾问兼DNV 白皮书的主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示。

“生物质生长时会吸收大气中的二氧化碳。从理论上而言，这可以抵消生物燃料燃烧时释放的二氧化碳。”

“但是，从生命周期的角度而论，生物质的收获、运输和加工过程仍会产生排放，因此，这将意味着业者很难通过实践实现 100% 碳中和。此外，这一点当下尤其重要，因为， FuelEU Maritime 等航运法规都以‘油井到尾流’（全生命周期）的基础计算排放。”

直接的替代能力

生物燃料最吸引人的地方，或许在于它们可以用作现有船舶的“直接替代”燃料。这意味着，生物柴油，如：FAME（脂肪酸甲酯）和 HVO（加氢植物油），即当今航运业中最常用的两种生物燃料可作为即用型燃料提供给使用传统燃料油的船舶，而液化沼气或生物LNG，则可直接在能够采用LNG（液化天然气）的船舶上使用。同时，作为独立的燃料产品，它们也可以用于与传统燃料混合。”

“这种能被直接使用的能力非常重要，因为，这将意味着许多生物燃料可以直接应用于现有船队，并是其他脱碳方案可能难以实现的事。因此，这对船东而言是一个具有吸引力的选择，因为，它能帮助船东显着减少排放，且无需大规模投资于发动机改装。”Sekkesæter 解释。

生物燃料供应

根据白皮书所述，2023年全球液体生物燃料（主要是乙醇、FAME和HVO）和生物气的总产量分别达到了约1.11亿吨和4100万吨油当量（Mtoe）。该论文估计，约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料属于基于欧盟可再生能源指令定义的先进原料。

不过，航运业在全球生物燃料供应中所占的份额极低。2023 年，这一份额约为 0.7 百万吨油当量，约占全球液体生物燃料供应量的 0.6%。并且，航空业也是处于类似情况，因2023 年航空业只约占液体生物燃料全球供应量的 0.5%。与此同时，公路运输行业仍是生物燃料的主要使用者，在2023 年其占了全球液体生物燃料供应份额的 98.9%。

此外，在2023 年，生物燃料仅占总航运能源使用量的 0.3%。

生物燃料加注规划

若要让生物燃料在海上脱碳努力中发挥重要作用，那么，主要加注中心的供应和可用性将需有所提升。通过针对公开信息进行的系统审查，DNV白皮书确定了自 2015 年以来能进行生物燃料加注的港口有 60 多个。虽然，燃料供应的地理分布相当广泛，但，其仍主要集中在欧洲和东亚。因此，相对而言，北美、南美和非洲的可用性更显有限。

“尽管，我们的研究表明了业内的生物燃料供应量仍相对较低，但，有相当多的港口都曾进行过生物燃料加注。其中，来自新加坡和鹿特丹（全球两大加油中心）的数据显示，航运业中的生物燃料消耗量正在迅速增长。”Sekkesæter解释。

新加坡和鹿特丹的生物燃料销量不断上升

新加坡和鹿特丹的生物混合燃料总销量已从 2021 年的约 30 万吨增加到 2024 年的 160 多万吨。到目前为止，新加坡最常见的混合燃料是 B24（即按体积计算含 24% 生物燃料），而鹿特丹则为 B30。同时，两地区的生物燃料混合物主要含 FAME 和 VLSFO（极低硫燃料油）。

据估计，到 2023 年，这两个港口的销售额将占总船用生物燃料供应量的一半左右。

因此，在相关混合物给船东带来额外成本之际，针对它们的需求仍显然地在上升。Sekkesæter 表示：“自 2023 年以来，B24 和 B30 的交易价格一直处于相对 VLSFO升水 30% 至 60%。”

注：DNV 关于生物燃料的《海事影响》文章完整版本可在此处阅读。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 4 月 7 日

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巴西：Be8的 B100生物燃料试验证实温室气体排放减少 99.4%

Be8 已完成在 Navegação Aliança 旗下货船“NM João Malmann”上使用 Be8 BeVant®️100% 生物燃料的试验。

Published

8 小时 ago

6 3 月, 2026

admin

巴西可再生能源公司Be8于周一（3月2日）宣布已在航运公司Navegação Aliança的货船“NM João Malmann”上完成了使用Be8 BeVant®️100%生物燃料的试验。

该公司补充道，此次试验在南里奥格兰德州（Rio Grande do Sul）内河航道上进行，其结果证实了，温室气体（GHG）排放量相对于使用传统船用柴油减少了99.41%。

Be8在社交媒体上发文称：“此次试验是100%生物燃料联盟项目（100% Biofuel Alliance Project）的一部分，该项目于2024年启动，汇集了两家公司的技术和研发团队，旨在加速为内河航运开发更可持续的能源解决方案，对于物流发展非常重要。”

其中，Volvo Penta的技术团队也参与了此次试验，并分析了生物燃料的性能，对燃料在新系列船用发动机的应用进行了验证。

“超过50小时的连续航行覆盖了阿雷格里港（Porto Alegre）、里奥格兰德（Rio Grande）、佩洛塔斯（Pelotas）和瓜伊巴( Guaíba)，并由始至终保持了高效、安全和卓越的性能。”该公司补充道。

此外，该公司表示，此次行动进一步证明了Be8 BeVant®️作为一种可扩展、能立即产生影响的解决方案的可行性。

图片来源：Be8
发布日期：2026年3月4日

Biofuel

迪拜环球港务集团支持Svitzer 拖轮加注HVO100

所产生的减排量将计入迪拜环球港务集团碳嵌入计划下的最后一海里碳嵌入额度。

Published

3 天 ago

3 3 月, 2026

admin

全球物流集团——迪拜环球港务集团（DP World）周三（2月25日）宣布支持旗下拖轮“Svitzer Bargate”加注100%加氢处理植物油（HVO）代替传统柴油。

此次加注作业在英国南安普顿港进行。

“此次作业节省的碳排放，是我们碳嵌入计划（Carbon Inset Programme）下‘最后一海里’碳嵌入额度的一部分，以让货主能够从源头上积极减少供应链排放。”该公司在社交媒体上发文称。

“当下，我们与Svitzer合作扩大低碳燃料的使用，每年可避免超过900吨二氧化碳当量排放，实现可衡量的减排效果，并帮助客户达成其范围3减排目标。”

图片来源： DP World
发布日期：2026年2月27日

Biofuel

报告：NorthStandard、World Fuel 和 VPS 探讨生物燃料普及、潜在问题及应对措施

报告采用问答形式，让VPS 和 World Fuel 就 NorthStandard 提出的问题发表意见，并重点讨论了燃料质量问题。

Published

3 天 ago

3 3 月, 2026

admin

NorthStandard于周四（2月26日）发布的一份新白皮书重点关注了生物燃料在商业航运中加速普及的情况。

这份题为《生物燃料——驱动绿色转型》（Biofuels – Driving the green transition）的白皮书汇集了NorthStandard、供应商World Fuel和领先检测机构Veritas Petroleum Services (VPS)的真知灼见，以独特的视角探讨了生物燃料的普及、潜在问题和损失预防措施。

许多寻求即插即用解决方案以推动海上脱碳的船东运营商选择了生物混合燃料。因为，在日益严格的监管发展下，使用生物燃料无需对船舶系统进行重大改造即可替代传统的船用燃料，而使其极具吸引力、且风险较低。其中，VPS进行的生物燃料样品测试在2021年至2025年间增长了12倍，达到100万吨以上。

目前，生物燃料含量为5%-10%的混合燃料已被广泛使用。去年，FuelEU Maritime法规要求船舶温室气体排放强度降低2%，并到2030年需降低6%。

然而，到2035年需降低14.5%以及到2050年需降低80%，将意味着，以后将需要更高比例的生物燃料。在这方面，30%-40%生物燃料比例符合国际海事组织（IMO）的目标，即到2040年能将船舶油井到尾流（全生命周期）温室气体排放强度降低65%（与2008年相比）。

NorthStandard 航海、航行与工程（NNE)和脱碳业务防损总监Mark Smith表示:“生物燃料仍是航运业短期内的主要脱碳途径，但监管趋严、需求快速增长，以及原料日益多样化，也意味着买家必须加强尽职调查。”

“NorthStandard 已收到第一批与生物燃料质量相关的投诉，以及多起关于可持续性证明 (PoS) 和验证合规性所需支持文件的咨询。”

通过问答形式进行议论，VPS 和 World Fuel 得以就 NorthStandard 提出的问题发表评论，并重点关注燃料质量。例如，一些标明为 B100（100%生物质）生物燃料的燃料实际上是生物混合燃料，且性能难以预测。

而对于生物成分含量较低的混合燃料，买家仍需了解其成分是否包含脂肪酸甲酯、加氢处理植物油或其他物质，例如：腰果壳油（ CNSL）。

World Fuel 高级质量经理 Michael Green 表示:“在理想的情况下，船东会选择加氢处理植物油，因为，它与传统船用柴油相似。”

“但从供应角度来看，其可用性和总体成本是两大挑战。目前，HVO已广泛应用于其他运输领域，因此，其流入船舶领域的供应可能有限。”

“此外，随着新型生物燃料出现，由 ISO 和 CIMAC 等行业机构监督的稳健透明开发流程非常重要。”

专家们一致认为，精炼和蒸馏工艺的改进已解决了以 CNSL 为原料时出现的一些质量问题，例如：发动机磨损或腐蚀、结垢、堵塞、油泥聚集或不稳定以及点火不良。然而，买家还是有必要密切关注其质量。

VPS集团市场营销与战略项目总监Steve Bee评论道：“生物燃料确实需要进一步的燃料管理和测试方面的考量。然而，FAME 和 HVO 的规格已经成熟，性能通常也较为可预测；而对于CNSL和其他新型原料，则需要采取更为谨慎的态度。”