Alternative Fuels

新加坡：2026亚太海事展圆满落幕

大会指出，尽管正式监管采纳存在不确定性，尤其是在能源主权问题备受关注的情况下，关于替代燃料的讨论仍需继续推进。

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4 天 ago

8 4 月, 2026

admin

第十九届亚太海事展（Asia Pacific Maritime，简称APM）上周在新加坡盛大举行，并创下了新纪录，吸引了19,431名观众，来自41个国家和地区的819家以上参展商，以及涵盖20个展馆和邀请了来自世界各地的112位发言嘉宾。

在如此强劲的客流中，APM见证了大量重要公告的发布，并涵盖产品发布和合作协议的签署，其中，这不仅展现了行业发展的强劲势头，也彰显了业界对这一亚洲顶级海事盛会和会议的坚定信心。

APM组织项目总监Yeow Hui Leng表示：“本次活动宣布的众多交易和合作项目凸显了APM作为海事交易平台之外的重要作用；因为，它也是一个展示一流创新成果、为塑造行业未来发展方向的解决方案奠定基础的平台。在此，我们感谢合作伙伴长期以来对APM的支持和信任，而APM本身，一直都是全球和区域海事参与者的首选汇聚点，致力于促进有意义的对话、大胆的合作和战略伙伴关系，以推动海事行业迈向更高水平。”

今年的活动汇聚了来自亚洲各地的关键决策者，并包括船东和造船厂。值得一提的是，印尼国家船东协会（Indonesian National Shipowners’ Association，简称INSA）率领由60名船东（代表了20家航运公司）组成的代表团出席大会。

INSA 主席Carmelita Hartoto 表示：“INSA 非常高兴能够重返 APM。作为APM的长期合作伙伴，我们非常重视印尼船东与全球解决方案提供商和行业领袖的富有成效对话，以及建立新合作伙伴关系和与行业先行者交流的机会。我相信，在 APM 获得的联系和见解将塑造印尼蓬勃发展的海事产业，并推动船舶运营领域迈向创新。”

此外，众多旨在通过下一代能源创新实现零排放的交易、展示和合作项目已宣布，其中包括：

由 VC Power 牵头建立的行业合作伙伴关系，涵盖与法国船级社新加坡分社 (Bureau Veritas Marine Singapore) 合作推广电池技术作为一种实用且可持续的能源解决方案；与 DNV 新加坡分社合作开发船舶电池培训项目；以及，与澄瑞电力科技(上海) 股份公司（Chengrui Power Technology (Shanghai)和宁德时代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Co., Limited）合作推进船舶电池的供应和集成。
西门子能源与Marco Polo Shipyard签署合作协议，共同推进下一代海上风电支援船混合动力技术的发展。
法国船级社（Bureau Veritas）、明辉海事电器（Beng Hui Marine Electrical）和企鹅国际（Penguin International）正式建立合作伙伴关系，而标志着法国船级社的PWR+型式认可电源管理和数字监控系统首次应用于企鹅国际面向石油和天然气行业的新型紧凑型人员运输船系列。

聚焦下一代能源，推动净零排放解决方案

鉴于国际海事组织（IMO）净零排放框架的实施进程缓慢，以及当前地缘政治冲突导致油气贸易中断，赋予决策者更广泛的能源选择和更高效的解决方案已变得非常重要。因此，APM 2026聚焦于下一代能源的讨论可谓恰逢其时。

该大会指出，尽管正式监管采纳存在不确定性，尤其是在能源主权问题备受关注的情况下，关于替代燃料的讨论仍需继续推进。
因此，各小组讨论都传递了一个明确的信息——行业需要强调燃料选择的多样性，因为，实现净零排放的方向并未改变。

在“氨作为船用燃料：释放安全性和规模优势”（Ammonia as a Marine Fuel: Unlocking Safety & Scale）小组讨论中，与会专家探讨了氨电缆发动机和加注系统在商业部署方面的成熟度。

商船三井碳解决方案专家Capt. Neeraj Kumar评论道：“氨燃料的临时指导方针已经出台，并将在未来得到全面完善，以及被纳入《国际船舶使用气体或其他低闪点燃料安全规则》（IGF 规则）。”同时，他也分享了商船三井与全球海事脱碳中心（GCMD）、 Yara Clean Ammonia和皮尔巴拉港务局合作完成的“首次氨船对船（STS）双转运”案例；这一成功试验表明，该行业“已经足够成熟，能够在此基础上开展后续的加注工作”。

在题为“确保LNG（液化天然气）作为航运燃料的长期可行性”（Securing LNG’s Long-Term Viability as a Shipping Fuel）的小组讨论中，发言者深入探讨了在面临脱碳加速压力之际，LNG的使用量已再次回升，并评估了在生物LNG和电子LNG日益普及的情况下的长期LNG竞争力。

MISC脱碳部门负责人Gobinathan M Ramachanderan表示：“使用生物LNG或电子LNG是实现脱碳的途径之一，虽然，这并非立竿见影，但，它却可以起到过渡作用。”接着，他补充道：“化石LNG是目前最清洁的化石燃料之一，且易于大规模生产而应加快推广；而紧随其后的，就是生物液化天然气（bio-LNG）和电子液化天然气（e-LNG），不过，这些技术较为复杂，资本支出巨大，普及率较低。因此，要提高普及率，就必须采取激励与惩罚相结合的策略。其中，各国、地理因素以及加注中心都必须能够满足行业需求。要知道，任何一种燃料唯有能够服务于整个海运业，而不仅仅限于某个特定领域，才会真正有价值。”

此外，题为“航运电气化的未来：下一步是什么？”（The Future of Electrification in Shipping: What’s Next？）的小组讨论重点关注了磷酸铁锂（LFP）电池日益普及的情况，并得益于相关技术的快速进步和续航里程的不断提升。同时，该讨论也指出，电气化可能为小型模块化核反应堆（SMR）的发展铺平道路，但安全性和设计方面的考量仍非常重要。

APM 2028：以未来能源和技术创新为动力

未来能源和技术创新已成为当今海事行业的战略必需品。在本次大会上，技术供应商、船东和行业专家齐聚一堂，探讨了如何通过切实可行的途径实现更清洁、更高效的运营。

当下，鉴于日益严格的排放法规、更大的燃料不确定性，以及构建韧性供应链成了行业不断努力平衡的压力，APM 将于 2028 年 3 月 22 日至 24 日举办第 20 届大会，深入探讨驱动船舶未来发展的下一代创新技术，以及面向未来的解决方案。

注：更多展览和会议亮点信息，请访问活动网站。

图片来源：RX Global
发布日期：2026 年 4 月 6 日

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理清现实：SEA-LNG认为甲烷路径是唯一成熟的解决方案

Steve Esau强调了甲烷路径日益增长的作用，尤其是在液化生物甲烷加注量不断扩大（包括新加坡）以及国际海事组织净零排放框架存在不确定性的情况下。

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2 天 ago

10 4 月, 2026

admin

跨行业联盟SEA-LNG的首席运营官Steve Esau重点阐述了航运脱碳面临的挑战。他指出，甲烷路径的作用已日益凸显，尤其是在液化生物甲烷加注量不断增长以及国际海事组织(IMO)净零排放框架存在不确定性的发展背景下：

航运业的脱碳辩论有时似乎脱离了商业现实。其中，意识形态驱动的燃料偏好、分散的监管信号以及人们倾向于庆祝公告而非实际交付，都造成了诸多干扰。因此，就在今年早些时候，SEA-LNG发布的最新报告《舰桥视角》(View from the Bridge)旨在通过数据、证据和坦诚的态度拨开迷雾、直击真相。同时，该报告是为了纪念我们联盟成立十周年而撰写。

当下，主要数据意义重大。自2016年以来，使用液化天然气(LNG)作为船用燃料的船舶数量增长了十倍，目前已达875艘，并另有653艘被订购。在过去十年，双燃料船队及相关燃料供应链的投资总额已超过1500亿美元。而目前，LNG占了2025年所有替代燃料订单吨位的79%。因此，不管批评者怎么评论，我们的市场仍已明确表明了，切实可行、可扩展的解决方案身处何方。

但是，这份报告也坦诚地面对了挑战。其中，替代燃料船的订单量从2024年的551艘下降到2025年的275艘。而国际海事组织（IMO）推迟净零排放框架（Net Zero Framework）的决定，也带来了监管不确定性，打击了投资信心。还有，造船厂产能依然紧张；并且，发动机和供应链的甲烷排放问题，仍需被认真对待，而非敷衍了事。

正如我们的报告所阐明的，这些问题的答案正变得越来越容易获得。

新加坡发挥的作用非常重要，且日益更重要

对于《满航》（Manifold Times）的读者而言，新加坡在本文中扮演的角色尤为重要。新加坡港不仅是世界上其中最大的船舶燃料加注中心，更是全球船用燃料市场发展方向的风向标。

目前，新加坡液化天然气（LNG）加注业务的增长规模令人瞩目。新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的数据显示，2024 年LNG 加注量增长了四倍，达到近 34 万吨。接着，LNG 加注量在 2025 年持续增长，月度加注量去年相对上年增长 25% 至 30%。目前，新加坡运营着三艘专用 LNG 加注船，并已计划增加运力，是 MPA 积极扩大 LNG 加注基础设施规模计划的一部分。

在 2025 年开展的意向征询活动中，MPA 共收到 18 家公司提交旨在扩大 LNG 加注服务的 14 份提案，其中，有8 份提案包含生物甲烷和电子甲烷解决方案。因此，这已清晰地表明了新加坡的宏伟愿景。该港口并非仅仅响应市场需求，而是积极将自身定位为区域甲烷脱碳全路径的枢纽：在当下使用化石 LNG，并在未来将逐步扩大液化生物甲烷和电子甲烷的规模。

同时，这一战略定位是切实可行的。目前，亚洲占据了全球大部分LNG双燃料船新订单，并主要得益于集装箱航运业的推动。还有，全球十大集装箱航运公司均已承诺建造LNG动力船。其中，阳明海运旗下的“YM Willpower”轮是一艘15,500标准箱的LNG双燃料船，于今年2月在新加坡完成了首次LNG加注。此外，该区域的造船能力，尤其是中国和韩国船厂的造船能力，也意味着满足这一需求的船舶正被快速建造中。

甲烷为何仍是商业上的领跑者

甲烷路径背后的商业逻辑很简单，但，却值得再次强调，因为，在相关讨论中有时会忽略这一点。

能量密度在商业航运中至关重要。在能量含量相同的情况下，LNG储罐的体积比甲醇储罐小1.3倍，比液氨储罐小1.7倍，比氢气储罐小3倍。而对于一艘载箱量超过20,000标准箱的船舶而言，这些并非无关紧要的技术细节；因为，这些都是影响船舶载重、货舱容量和运营经济性的重大商业制约因素。

而供应，也同样重要。LNG是一种全球贸易商品，其中，2024年其市场规模达到约4.06亿吨，约为其目前作为船用燃料的消耗量的100倍。而新加坡，则位于一个发达的LNG供应网络的核心地带。相比之下，国际甲醇和氨的贸易市场规模仅为LNG当量500万吨和1500万吨。与此同时，绿色氨和甲醇的供应仍非常有限，全球总产量不足50万吨LNG当量。因此，将这些燃料从生产地输送到船舶加注地点的基础设施，目前仍远未达到任何有意义的规模。

然后，第三个支柱——合规成本。与传统燃料相比，化石燃料形式的LNG在从油井到尾流的整个生命周期内，温室气体排放量可减少高达23%。而目前生产的氨和甲醇，主要由化石甲烷制成，其生命周期排放量会更高。因此，使用这些燃料的运营商需要大量昂贵的绿色环保燃料，才能达到与LNG相同的排放量，而使得这种投资回报方式尚不可行。

那么，接下来要谈的，就是选择性，而这一点，或许是LNG 与其他燃料最显著的区别。随着监管趋严和绿色燃料供应增加，双燃料 LNG 船舶可以在化石 LNG、液化生物甲烷和电子甲烷之间灵活切换。目前，没有任何其他替代船用燃料途径能够提供如此程度、能对冲未来监管不确定性的能力。

正确制定监管面临的挑战

国际海事组织 (IMO) 的净零排放框架（Net Zero Framework）在 2025 年 10 月被推迟，着实令业内许多人士深感沮丧。但是，这同时也提供了一个契机，让我们能够构建正确的监管架构，可谓事关重大，值得我们付出努力。

现在，海事行业需要的，是一个以目标为导向、技术中立的全球统一脱碳框架。这个框架不应指定优先燃料，而应设定清晰的减排路径，并允许市场找到最具成本效益和最切实可行的减排途径。针对特定技术的强制性法规，可能会将行业锁定在商业规模化不可行，或惩罚那些已真诚投入资金的先行者的道路上。

毫无疑问，保护早期采用者是必须的。今天订购的船舶将运营20至25年，如果监管框架追溯性地使已进行的LNG投资处于不利地位，或者，通过在国际海事组织（IMO）规则之上叠加区域性法规而造成双重合规成本，那么，这将会摧毁下一波脱碳浪潮所需的商业信心。并且，这对排放和行业发展都是不利的。

而当下，合规联营池机制、灵活的船队规划以及相应的违规处罚都是可行框架的特征。还有，同样重要的，就是要坦诚承认，目前被要求推动行业向替代燃料过渡的供应链，仍未具备规模化商业可行性。

路径清晰——目标可实现

自SEA-LNG成立以来的十年间，甲烷脱碳路径已从愿景变为现实。目前，液化生物甲烷已在欧洲各地定期加注，相关业务遍及至少十个国家和十家主要船燃供应商。国际能源署 (IEA) 估计，仅利用有机废弃物，生物甲烷的年产量最终可达一万亿立方米，约占当前全球天然气需求的 25%。此外，电子甲烷项目在欧洲、北美、澳大利亚和亚太地区正在推进，所有项目均与现有的LNG 基础设施和加注系统完全兼容。

与此同时，新加坡在引领亚洲这一转型方面具有得天独厚的优势。该港口现有的 LNG 加注基础设施、健全的监管环境以及新加坡海事及港务管理局 (MPA) 积极的生物甲烷和电子甲烷发展计划，都为此奠定了坚实的基础，商业势头正在增强。而现在需要的，就是明确的监管政策，以维持并加速这一发展。

一切已准备就绪，是时候起飞了。

注：SEA-LNG 的《2025-2026 年展望报告》可在 sea-lng.org 获取。

图片来源：SEA-LNG
发布日期：2026年4月8日