今治造船（Imabari Shipbuilding）近日宣布已向新加坡的集装箱航运公司Ocean Network Express (ONE)交付了13,900标准箱集装箱船“ONE SIMPLICITY”。

其中，该船的设计，预留了在未来转换使用甲醇和氨燃料以及安装船载碳捕集系统的空间，并已获得劳氏船级社的原则性认可(AiP)证书。

“此外，为了符合硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放法规，我们也安装了混合式废气净化系统(EGCS)和废气再循环系统(EGR)。”该公司表示。

“通过运用最新的分析技术，我们开发出兼顾船舶常用航速和吃水深度的高效船体形状。同时，该船配备了节能装置、扭转舵以及可减少摩擦的船体涂层，以提高燃料效率。”

因此，该造船厂表示，该船的二氧化碳减排指数（船舶能效指数，即EEDI）相较于法规基准值的降低幅度约为60%，远优于最新要求。

图片来源：今治造船
发布日期：2026年4月7日

比利时的能源基础设施集团Fluxys近日发布报告称，2025年泽布吕赫（Zeebrugge）码头的生物液化天然气（bio-LNG）需求量增长了73%，超过2.5太瓦时（TWh）。

该公司表示，主要客户来自致力于推进绿色环保的重型公路和海运行业。

同时，Fluxys在发布其2025年比利时年度业绩时指出：“生物LNG占小型LNG船装载量的近40%，并占LNG卡车装载量的近70%，其中，这些卡车主要为LNG卡车加气站供气。”

该公司表示，继2024年生物LNG的运输量较2023年增长九倍之后，当下，这一增长趋势显然仍在持续。

图片来源：Fluxys
发布日期：2026年4月7日

全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）合作关系总监Wei Jie Lau近日接受《满航》（Manifold Times）的采访时，从GCMD的角度分享了个人洞见，并涵盖绿色燃料保障框架、生物燃料和能效技术的近期机遇、新兴的氨生态系统，以及船东和船燃加注行业如何才能更有信心地实现国际海事组织（IMO）2030年和2050年目标：

MT（满航）：随着绿色燃料规模扩大，价值链中排放核查的透明度目前有多重要？同时，需要有哪些框架来确保“绿色燃料”真正产生气候影响？

排放核查的透明度是绿色船用燃料供应链完整性的根本。

缺乏透明度，就存在重复计算减排量或夸大温室气体减排量的重大风险。

此外，由于绿色燃料涵盖了整个价值链——从燃料生产、运输、储存、加注到最终消耗，且各环节的报告标准、认证体系和生命周期边界可能存在差异，这将进一步加剧上述风险，并可能导致排放核算方式不一致。

因此，鉴于绿色燃料船舶供应链中存在这些风险，GCMD正在开发一套全面的保障框架，以保障绿色燃料的使用。该框架基于我们在商业运营条件下所开展端到端生物燃料供应链试验的实证数据，并着重关注以下三个关键面：

• 数量——准确计量混合和交付的绿色燃料量
• 质量——确保绿色燃料的使用可靠、稳定，并与现有运营兼容
• 温室气体减排——通过可靠的可追溯性和认证机制，验证绿色燃料是否真正实现了减排，并进行准确的温室气体排放核算。

这些支柱将有助于提高排放核查的透明度，以确保使用“绿色燃料”能真正产生气候影响，增强用户信心，并促进其规模化应用。

MT：在未来1-2年内，GCMD认为跨行业合作在哪些领域最具潜力，以能够加速海事脱碳进程？

构建零碳燃料新供应链需要采取全生态系统方法，因为，海事行业无法孤立地实现脱碳。因此，这一转型将依赖于与相关行业的密切协调，并包括燃料和能源生产商、贸易商、港口运营商等物流企业以及仓储码头所有者。

未来1-2年内，GCMD认为跨行业合作的最大机遇将体现在以下三个领域：氨、生物燃料和能源效率技术。

氨

随着氨发动机进入市场，当务之急是要帮助构建支持领先企业安全采用氨发动机的生态系统。其中，这包括了解加注要求，并在全球范围内共享这些专业知识，以建立一个具备氨燃料加注能力的港口网络。

而实现这一目标，将需要整个价值链达成协作。例如，GCMD 正在与船东、租船人、燃料供应商、运营与服务提供商、监管机构、标准机构以及港口合作，以弥合安全程序、操作规程和应急响应措施方面的技术和运营差距。

预计，首艘氨燃料散货船将于今年年底投入使用，因此，拥有燃料加注能力非常重要。而当下，GCMD 逐步弥合关键差距的方法将有助于建立生态系统信心，并加速氨作为船用燃料的普及。

生物燃料

生物燃料是一条重要的近期发展路径，因为，它可利用现有船舶和基础设施进行部署。

同时，源自替代原料（例如：腰果壳液和牛油）的生物燃料可以帮助补充有限的废弃食用油供应。然而，这些新型原料在船舶应用领域尚未被充分了解，而造成需要采用不同的测试方法来验证其与船用发动机的兼容性。在此发展背景下，GCMD正与船东、燃料测试实验室和燃料供应商紧密合作，以评估这些新型燃料的特性和属性，确定其是否能直接替代现有的化石燃料和废弃食用油衍生生物燃料，并评估其在实际使用条件下的性能。

节能技术 (Energy efficiency technologies，简称EET)

节能技术是另一个重要的近期措施；因为，它们可以降低现有船舶以及正过渡到替代燃料（预计成本更高、能量密度更低）的船舶的燃料消耗，并立即减少排放。

然而，由于燃料节省量会因运行条件而显著变化，也意味着，其实际性能的不确定性，仍限制了这些技术的应用。除此之外，缺乏标准化方法也使得相关性能难以衡量。

与此同时，商业和财务因素也进一步影响着这些技术的推广应用，因为：船东和租船人之间的利益冲突削弱了商业可行性，其中，改造所需的前期资本规模，往往既不足以通过传统船舶抵押融资覆盖，又因过大而难以获得无担保融资。

因此，应对这些挑战需要跨行业的合作。

在技术层面，GCMD正与船东和技术合作伙伴（包括船级社、设备制造商和海事分析服务提供商）合作，以支持进行性能评估并提供第三方燃料节省验证。

而为了消除商业障碍，GCMD也在与金融领域合作推出能源效率技术基金（Fund for Energy Efficiency Technologies，简称FEET），该基金结合了来自EET试点项目的高分辨率运营数据和混合投资基金结构。通过将项目汇集到一个投资组合中，将可以分散风险并对燃料节省进行统计验证。

MT：GCMD如何建立合作伙伴关系以加速推进全球海事脱碳进程（例如GCMD合作伙伴关系促成的成功联合项目或创新案例）？

作为一个国际独立行动智库，GCMD汇聚了海事价值链上各利益相关方，在实际运营和商业环境中试验并降低脱碳解决方案的风险，以克服任何单一主体都无法独自解决的障碍。

其中，“CAPTURED项目”就是一个很好的例子。从中，GCMD汇集了价值链上的合作伙伴，包括船东、参与船对船（STS）碳卸载、接收和储存的利益相关方，还有监管机构以及工业终端用户，而共同展示了船上二氧化碳捕集的完整碳价值链。从碳捕获到利用，该项目为船对船二氧化碳捕集（OCCS）的气候效益提供了切实可行的见解，并为国际海事组织（IMO）的OCCS指南和生命周期评估（LCA）方法论提供了参考。

而另一个例子，就是我们去年启动的“能源效率技术基金”（Fund for Energy Efficiency Technologies，简称FEET）。该基金规模达3500万美元，由机构贷款方提供混合融资，汇聚了海事领域的技术、工业和金融合作伙伴，旨在解决阻碍能源效率技术（EET）大规模应用的障碍。值得一提的是，这种方法首次将船东、制造商、投资者和贷款人的利益结合起来，使他们能够共同承担业绩风险和收益。

作为该基金的脱碳顾问和催化股权提供商，GCMD 能够以统计学的可靠性量化船舶改造带来的燃料节省。同时，由于资金与这些节省直接挂钩，GCMD 和基金管理人 AIM Horizon Investments 得以引入 DBJ、DBS 和 ING 等金融机构以及法律合作伙伴，而建立了一个可行的融资平台。

MT：对于（无论是拥有新船队还是老旧船队的）船东，应如何确保其海上资产符合 IMO2030/2050 目标的同时实现成本节省？

对于较新的船队和新造船队，首要任务在于构建灵活性。其中，这包括投资于双燃料船舶，以确保船东能够根据燃料供应、法规和租船要求的变化进行调整。在运营方面，这些船舶也可以使用生物燃料等低碳燃料，以在短期内减少排放，并同时保持未来转型所需的灵活性。

对于老旧船队，则应采取更为务实的方法。根据GCMD-BCG全球海事脱碳调查，船龄超过10年的船舶不太可能选择进行大规模的发动机改造以使用替代燃料。相反，重点应放在“即插即用”的解决方案和渐进式升级上。其中，生物燃料无需大量资本投入即可立即减少排放，而诸如船体、螺旋桨和发动机效率提升等能源效率改造（EET），则可以在五年一次的定期干船坞维护期间进行，以实现可衡量的燃料节省。

与此同时，船上碳捕获与封存（onboard carbon capture and storage，简称OCCS）技术正日益普及。随着OCCS监管规定日益明确，相关改造可能将成为越来越可行的选择，特别是对于已安装脱硫装置的船舶而言。

最终，对于整个行业而言，并不存在单一的“最佳路径”。最有效的路径，将取决于船舶类型和船龄、贸易模式以及停靠港的替代燃料和基础设施可用性。而这种复杂性，也凸显了将全行业——船东、技术提供商、燃料供应商和金融机构聚集在一起开展合作的重要性。正因如此，GCMD正从多方面开展工作，以帮助降低风险并扩大切实可行的脱碳解决方案规模。

MT：船用燃料行业可以采取哪些措施，以确保将新型绿色船用燃料整合到其产品组合中的计划取得商业成功？

船用燃料行业面临的主要障碍，是一道“先有鸡还是先有蛋”的难题：在没有长期承购协议的情况下，燃料生产商不愿扩大替代燃料的生产规模，而船东，则在没有供应保障的情况下也不愿承诺使用新型燃料。因此，这种缺乏明确需求预测的情况，已导致了船用燃料行业难以证明其投入供应基础设施（例如：储罐和专用加注船）所需资本投资的合理性。

在这方面，加强相邻行业与航运业之间的合作可以为船用燃料行业提供更强劲的需求信号。其中，新加坡裕廊岛的氨发电和加注项目就是一个很好的例子。通过将零碳氨发电与船舶燃料供应相结合，可以创造更大、更稳定的需求基础，以支持对进口、储存和分销基础设施进行投资。而反过来，这又使绿色船用燃料变得更具商业可行性。

图片来源：Global Centre for Maritime Decarbonisation
发布日期：2026年4月7日