跨行业联盟SEA-LNG的首席运营官Steve Esau重点阐述了航运脱碳面临的挑战。他指出，甲烷路径的作用已日益凸显，尤其是在液化生物甲烷加注量不断增长以及国际海事组织(IMO)净零排放框架存在不确定性的发展背景下：

航运业的脱碳辩论有时似乎脱离了商业现实。其中，意识形态驱动的燃料偏好、分散的监管信号以及人们倾向于庆祝公告而非实际交付，都造成了诸多干扰。因此，就在今年早些时候，SEA-LNG发布的最新报告《舰桥视角》(View from the Bridge)旨在通过数据、证据和坦诚的态度拨开迷雾、直击真相。同时，该报告是为了纪念我们联盟成立十周年而撰写。

当下，主要数据意义重大。自2016年以来，使用液化天然气(LNG)作为船用燃料的船舶数量增长了十倍，目前已达875艘，并另有653艘被订购。在过去十年，双燃料船队及相关燃料供应链的投资总额已超过1500亿美元。而目前，LNG占了2025年所有替代燃料订单吨位的79%。因此，不管批评者怎么评论，我们的市场仍已明确表明了，切实可行、可扩展的解决方案身处何方。

但是，这份报告也坦诚地面对了挑战。其中，替代燃料船的订单量从2024年的551艘下降到2025年的275艘。而国际海事组织（IMO）推迟净零排放框架（Net Zero Framework）的决定，也带来了监管不确定性，打击了投资信心。还有，造船厂产能依然紧张；并且，发动机和供应链的甲烷排放问题，仍需被认真对待，而非敷衍了事。

正如我们的报告所阐明的，这些问题的答案正变得越来越容易获得。

新加坡发挥的作用非常重要，且日益更重要

对于《满航》（Manifold Times）的读者而言，新加坡在本文中扮演的角色尤为重要。新加坡港不仅是世界上其中最大的船舶燃料加注中心，更是全球船用燃料市场发展方向的风向标。

目前，新加坡液化天然气（LNG）加注业务的增长规模令人瞩目。新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的数据显示，2024 年LNG 加注量增长了四倍，达到近 34 万吨。接着，LNG 加注量在 2025 年持续增长，月度加注量去年相对上年增长 25% 至 30%。目前，新加坡运营着三艘专用 LNG 加注船，并已计划增加运力，是 MPA 积极扩大 LNG 加注基础设施规模计划的一部分。

在 2025 年开展的意向征询活动中，MPA 共收到 18 家公司提交旨在扩大 LNG 加注服务的 14 份提案，其中 ，有8 份提案包含生物甲烷和电子甲烷解决方案。因此，这已清晰地表明了新加坡的宏伟愿景。该港口并非仅仅响应市场需求，而是积极将自身定位为区域甲烷脱碳全路径的枢纽：在当下使用化石 LNG，并在未来将逐步扩大液化生物甲烷和电子甲烷的规模。

同时，这一战略定位是切实可行的。目前，亚洲占据了全球大部分LNG双燃料船新订单，并主要得益于集装箱航运业的推动。还有，全球十大集装箱航运公司均已承诺建造LNG动力船。其中，阳明海运旗下的“YM Willpower”轮是一艘15,500标准箱的LNG双燃料船，于今年2月在新加坡完成了首次LNG加注。此外，该区域的造船能力，尤其是中国和韩国船厂的造船能力，也意味着满足这一需求的船舶正被快速建造中。

甲烷为何仍是商业上的领跑者

甲烷路径背后的商业逻辑很简单，但，却值得再次强调，因为，在相关讨论中有时会忽略这一点。

能量密度在商业航运中至关重要。在能量含量相同的情况下，LNG储罐的体积比甲醇储罐小1.3倍，比液氨储罐小1.7倍，比氢气储罐小3倍。而对于一艘载箱量超过20,000标准箱的船舶而言，这些并非无关紧要的技术细节；因为，这些都是影响船舶载重、货舱容量和运营经济性的重大商业制约因素。

而供应，也同样重要。LNG是一种全球贸易商品，其中，2024年其市场规模达到约4.06亿吨，约为其目前作为船用燃料的消耗量的100倍。而新加坡，则位于一个发达的LNG供应网络的核心地带。相比之下，国际甲醇和氨的贸易市场规模仅为LNG当量500万吨和1500万吨。与此同时，绿色氨和甲醇的供应仍非常有限，全球总产量不足50万吨LNG当量。因此，将这些燃料从生产地输送到船舶加注地点的基础设施，目前仍远未达到任何有意义的规模。

然后，第三个支柱——合规成本。与传统燃料相比，化石燃料形式的LNG在从油井到尾流的整个生命周期内，温室气体排放量可减少高达23%。而目前生产的氨和甲醇，主要由化石甲烷制成，其生命周期排放量会更高。因此，使用这些燃料的运营商需要大量昂贵的绿色环保燃料，才能达到与LNG相同的排放量，而使得这种投资回报方式尚不可行。

那么，接下来要谈的，就是选择性，而这一点，或许是LNG 与其他燃料最显著的区别。随着监管趋严和绿色燃料供应增加，双燃料 LNG 船舶可以在化石 LNG、液化生物甲烷和电子甲烷之间灵活切换。目前，没有任何其他替代船用燃料途径能够提供如此程度、能对冲未来监管不确定性的能力。

正确制定监管面临的挑战

国际海事组织 (IMO) 的净零排放框架（Net Zero Framework）在 2025 年 10 月被推迟，着实令业内许多人士深感沮丧。但是，这同时也提供了一个契机，让我们能够构建正确的监管架构，可谓事关重大，值得我们付出努力。

现在，海事行业需要的，是一个以目标为导向、技术中立的全球统一脱碳框架。这个框架不应指定优先燃料，而应设定清晰的减排路径，并允许市场找到最具成本效益和最切实可行的减排途径。针对特定技术的强制性法规，可能会将行业锁定在商业规模化不可行，或惩罚那些已真诚投入资金的先行者的道路上。

毫无疑问，保护早期采用者是必须的。今天订购的船舶将运营20至25年，如果监管框架追溯性地使已进行的LNG投资处于不利地位，或者，通过在国际海事组织（IMO）规则之上叠加区域性法规而造成双重合规成本，那么，这将会摧毁下一波脱碳浪潮所需的商业信心。并且，这对排放和行业发展都是不利的。

而当下，合规联营池机制、灵活的船队规划以及相应的违规处罚都是可行框架的特征。还有，同样重要的，就是要坦诚承认，目前被要求推动行业向替代燃料过渡的供应链，仍未具备规模化商业可行性。

路径清晰——目标可实现

自SEA-LNG成立以来的十年间，甲烷脱碳路径已从愿景变为现实。目前，液化生物甲烷已在欧洲各地定期加注，相关业务遍及至少十个国家和十家主要船燃供应商。国际能源署 (IEA) 估计，仅利用有机废弃物，生物甲烷的年产量最终可达一万亿立方米，约占当前全球天然气需求的 25%。此外，电子甲烷项目在欧洲、北美、澳大利亚和亚太地区正在推进，所有项目均与现有的LNG 基础设施和加注系统完全兼容。

与此同时，新加坡在引领亚洲这一转型方面具有得天独厚的优势。该港口现有的 LNG 加注基础设施、健全的监管环境以及新加坡海事及港务管理局 (MPA) 积极的生物甲烷和电子甲烷发展计划，都为此奠定了坚实的基础，商业势头正在增强。而现在需要的，就是明确的监管政策，以维持并加速这一发展。

一切已准备就绪，是时候起飞了。

注：SEA-LNG 的《2025-2026 年展望报告》可在 sea-lng.org 获取。

图片来源：SEA-LNG
发布日期：2026年4月8日

今治造船（Imabari Shipbuilding）近日宣布已向新加坡的集装箱航运公司Ocean Network Express (ONE)交付了13,900标准箱集装箱船“ONE SIMPLICITY”。

其中，该船的设计，预留了在未来转换使用甲醇和氨燃料以及安装船载碳捕集系统的空间，并已获得劳氏船级社的原则性认可(AiP)证书。

“此外，为了符合硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放法规，我们也安装了混合式废气净化系统(EGCS)和废气再循环系统(EGR)。”该公司表示。

“通过运用最新的分析技术，我们开发出兼顾船舶常用航速和吃水深度的高效船体形状。同时，该船配备了节能装置、扭转舵以及可减少摩擦的船体涂层，以提高燃料效率。”

因此，该造船厂表示，该船的二氧化碳减排指数（船舶能效指数，即EEDI）相较于法规基准值的降低幅度约为60%，远优于最新要求。

图片来源：今治造船
发布日期：2026年4月7日

比利时的能源基础设施集团Fluxys近日发布报告称，2025年泽布吕赫（Zeebrugge）码头的生物液化天然气（bio-LNG）需求量增长了73%，超过2.5太瓦时（TWh）。

该公司表示，主要客户来自致力于推进绿色环保的重型公路和海运行业。

同时，Fluxys在发布其2025年比利时年度业绩时指出：“生物LNG占小型LNG船装载量的近40%，并占LNG卡车装载量的近70%，其中，这些卡车主要为LNG卡车加气站供气。”

该公司表示，继2024年生物LNG的运输量较2023年增长九倍之后，当下，这一增长趋势显然仍在持续。

图片来源：Fluxys
发布日期：2026年4月7日